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杨再舜汽车博客

中国汽车市场产品研究

 
 
 

日志

 
 

为中国重卡超百万大关鼓与呼  

2011-01-31 17:25:47|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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为中国重卡超百万大关鼓与呼

 

    中国大国经济的崛起和经济快速增长刺激了基础建设、高速公路、物流运输业和汽车制造业结构的加快调整,从而带动了对汽车需求的启动,尤其是对重型卡车的巨大市场需求骤增。2009年,我国汽车产销量双双超过1350万辆,第一次坐上世界汽车年产销冠军的宝座;2010年,我国汽车销量突破1800万辆,同时重型卡车年销量突破100万辆大关的纪录,打破了由美国保持的重卡年销量世界纪录,这是世界汽车工业史上的奇迹,在世界汽车工业历史上,没有哪一个国家的重型卡车销量曾经达到100万辆,更不要说突破100万辆大关。当下,我国重卡年销量已占世界重卡总销量的一半以上,增长速度也堪称世界之最。

   2010年全国重卡 (含非完整车辆、半挂牵引车)生产106万辆,同比增长65.44%;销售102万辆,同比增长59.93%。其中,重卡整车产销25.31万辆和24.77万辆,同比增长93.33%和84.46%;重卡非完整车辆产销44.30万辆和41.51万辆,同比增长47.30%和42.76%;半挂牵引车产销36.25万辆和35.46万辆,同比增长74.11%和67.98%。

   2010年1~12月,在重卡各细分市场中,26吨<总质量≤32吨的重卡整车销售7.40万辆,同比增长104.45%;19吨<总质量≤26吨的重卡整车销售13.46万辆,同比增长83.18%;14吨<总质量≤19吨的重卡整车销售3.76万辆,同比增长58.88%。

   2010年,重卡市场销售前五位的企业集团的年度销量均超过10万辆。一汽集团排名第一销售23.07万辆、同比增长62.94%;中国重汽排名第二销售19.96万辆、同比增长58.23%;东风公司排名第三销售19.28万辆、同比增长66.13%,在销量前五名中增幅最高;陕汽集团排名第四销售10.87万辆、同比增长61.31%;北汽福田排名第五销售10.31万辆、同比增长25.43%。前五家合计销售83.50万辆,占行业重卡总销量的82.07%。

   "十一五”期间,磨砺中的中国重卡市场取得突飞猛进的巨大发展,由此拉动了中国卡车企业的全面升级和产品结构的重大调整。重卡市场的需求规模由2006年的30万辆,提升到2010年超越100万辆,五年间中国市场累计销售重卡298.88万辆,年均销售增幅33.38%,这在全球汽车市场是绝无仅有的。

   重卡在2010年不仅是商用车市场的最大亮点,而且在整个汽车市场也表现出自己应有的“重”量和分量。重卡市场是卡车市场的核心,亦可以称为风向标。2010年在卡车市场中,重卡高速增长,翘动卡车整体市场实现了具有标志性意义的100万辆大跨越,并由此引起整个卡车市场的连锁效应,中国重型卡车市场由此站在了崭新的高度迎接“十二五”的到来。

   2010年,恰逢第一辆国产重卡诞生50周年。半个世纪来,中国重卡从无到有、从小到大,历经无数艰难坎坷,经过几代卡车人的拼搏奋斗,不仅改变了中国汽车工业“缺重少轻”的局面,而且占据世界重卡年销量的半壁江山。今天站在100万辆平台上的中国重卡行业与国际重卡先进技术水平相比,虽然取得了巨大的成绩,然而还有明显的短板,差距巨大,未来的道路依旧任重道远。预期在未来几年中,后起之秀中国将充当全球重型汽车销量第一的角色,成为全球卡车行业关注的焦点与热点,这一市场的变化将对全世界载货汽车市场产生重要的影响,欧洲和美国重型汽车产品统治世界将会成为历史。

   目前,我国重型卡车市场、产品与欧美重卡市场、产品相比较,主要表现在如下的差异性:

 

 一、国产重卡产品构成比例不合理 

   国际上20多家重卡制造企业也都分别把载货汽车重型化(8级以上,汽车总质量超过16t)、发动机大功率化(超过22“W)以及高科技装备化(包括ESP、GSP系统的应用)作为产品研制和开发的发展方向。从世界货车产品的市场(主要指欧美市场)格局来看,各市场的重卡份额都占有着较大的比重。

 在美国市场上,4-5级载货汽车销售量,占其总销售量不超过20%;而6—7级载货汽车的销售量占总销售量30%;8级以上产品的销售量占销售总量的50%强。从其各级别产品所占市场份额来看,级别、吨位、功率越高、越大的产品,其市场比重也就越大。美国8级以上载货汽车的销售量,在未来的几年中仍占据市场的主导位置。

    我国由于物流运输业运输结构不尽合理的局面,所构成的重卡产品消费环境,使得国内载货车吨位向重型化发展的步伐近年来,随着经济的高速推进才出现快速发展的态势,但眼下我国货车行业的这种现状与欧美行业发展水平之间还有一段不短的路要走。

 

 

   二、中外重卡产品级别、质量与科技含量差距较大

   世界上较有实力的载货汽车制造公司基本上都在欧洲和美国。从未来发展角度看,不论是产品的级别、质量还是高科技含量,欧美产品均是世界一流的。国内重卡产品与欧美国家最大的差距主要体现在电子部分,这一差距是一个根本性的差距,国产重卡汽车电子研究这一领域还处于各个子系统的浅层次整合阶段,如非功能电子部分——车载电子还没有触及到汽车深层次的功能电子部分,各大总成的电子部分的研究依然还是处于一个基础数据的试验、整合与积累阶段。如目前奔驰Actros、Axor、Atego系列重卡产品已经全部装配的Telligent智能系统。相比我国重卡的整体技术比国外,特别是欧美国家至少有着五年以上的差距。

    自20世纪80年代初期,我国开始与欧美等西方的卡车公司和零部件公司建立合资企业,主要是与欧洲的厂家合资,以快速提高汽车产业基础。其中最突出的早期合资伙伴是依维柯、雷诺、奔驰、斯太尔(曼成员企业)和Tatra.。紧接着绝大多数汽车零部件制造商也有建立合资企业,包括伊顿、ZF公司、康明斯发动机公司、Arvin Meritor,Bosch和依维柯子公司。在林林总总的合资品牌中,其产品主要有三种路线图:

   第一种路线进口动力总成。产品定位国内高端市场,突出产品的可靠性、承载性、耐久性,这种车型的配置特点是动力总成、制动系统、转向系统的关键零部件为国外进口,售价在40万元以上,如东风天龙、上汽红岩杰狮、华菱星凯马等,其目标市场主要是欧美市场或国内进口品牌的使用者、搅拌车、泵车等改装车用户、省际长途物流车用户等;

   第二种路线占领技术制高点。产品定位国内高端市场,突出产品的技术性、舒适性、安全性、轻量化、智能化,这种产品的配置特点是主要零部件总成采用国内件,如空气悬挂、AMT(自动变速箱)、ABS、ASR、TPMEBL、电控门窗、电控后视镜、GPS、CAN总线技术等,售价在35-45万元之间,如HOWO-A7、解放J6等;

   第三种路线产品的高性价比。产品定位国内中高端,突出产品性价比、可靠性、稳定性、承载性,这种车型的配置特点是动力总成、传动系统、制动系统、转向系统等均选用国内最优秀零部件,比如合资品牌发动机(上海日野系列、康明斯、雷诺系列等)、合资品牌变速箱(如伊顿、杭州ZF等)、合资品牌汉德车桥、国产ZF8098转向器、合资品牌的制动组件等等。

   虽然我国重卡技术水平与国际快速接轨但电控技术仍被外方所控制。电子技术我国重型卡车技术水平经过三十年的发展,缩短了与世界水平的差距,但是在核心技术方面还很欠缺,如动力系统、电控系统、制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面与国外中重型卡车技术还存在较大差距,产品的自主研发创新能力薄弱,没有很好的掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理技术和评价技术。例如:国际上重型卡车功率基本都达到400马力以上;排放法规发展到欧Ⅳ、欧Ⅴ;燃油喷射压力可以达到2000-2400bar;CR EGR DOC(电控共轨废气再循环微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)、2ST(二次增压)、VGT(可变几何涡轮增压)技术已经普及;与轿车技术同步实现了电子化、智能化、网络化。

   由于我国在汽车电子方面的研究与投入都很不足,特别是在汽车及汽车发动机领域,一些核心关键技术中方并未充分掌控。如电喷系统(EFI)、控制系统(ECU)目前主要由联合电子(技术来源于德国BOSCH)和万源德尔福发动机控制系统公司(技术来自美国德尔福)两家掌控,技术完全掌握在外方手中。一些外资控制的关键件企业仍在陆续建立,例如美国奥特凯姆公司在无锡投资2500万美元独资生产电喷系统、ABS等。

   在柴油机关键零部件的共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大多为外商控制。共轨系统由德国博世、美国德尔福、日本电装三家控制。在柴油机领域国外品牌占很大比重,如康明斯、道依茨、万国、日野、雷诺、索菲姆等等,在技术话语权上大多为外资掌控,真正的自主品牌机型仅占25%左右。外资在股比、技术、产品、品牌等各方面控制,已对我国汽车发动机产业形成了极大的威胁。因此,在发动机等关键性零部件生产领域,产品自主开发能力亟待提高、自主开发任重而道远。

 

 三、国产专用车与欧美先进技术水平存在较大的反差

   目前,中国专用车的市场份额约占全部载货车的35%,与发达国家专用车70%以上的市场份额相比,仍有很大差距。在欧美载货类专用车中,轻、中、重型比例为3∶4∶3;而我国目前仅为5∶3∶1,中型专用车多而重型专用车少。产品结构的不合理与日益增长的多样化、个性化的用户需求形成了巨大的反差,这反应出我国专用汽车与欧美先进国家的技术水平存在一定差距。

   中国专用汽车专用装置的关键件总体水平不高,如液压件、泵类、阀类、控制仪表等还未达到较高的技术水平,仍需进口,这制约了高水平专用汽车的开发生产。除此之外,我国专用汽车的同质化现象十分严重,产品质量参差不齐,与发达国家有很大差距,毋庸置疑,这一现状极大地制约了中国专用汽车的发展。

   尽管中国重型卡车与国外产品相比较,还存在着上述差异,但今天的这个差距正随着合资车企的兴起,以市场换来的技术也在快速缩短这一差距。重卡产品也得到极大的丰富,从平板载货车发展到牵引车、自卸车、厢式车、罐式车等各类专用车、改装车;从长头驾驶室为主发展到以平头驾驶室为主;从以汽油为动力的发动机发展到以柴油发动机为主,燃油方式由机械控制时代发展到电子控制时代。

 

 

四、国产重型卡车与国外的差距正在进一步缩小中

      a、车身技术车身技术的进步体现在驾驶室的变化上 

       20世纪80年代初,我国还基本是长头车,西欧和日本卡车的平头车型被引进国内,平头车的外形设计风格视野开阔,提高了及时发现意外情况、主动预防事故发生等的能力,成为其最大的优点。新驾驶室造型风格上更加关注国际流行趋势和中国审美元素的融入,体现了欧洲的高大、威猛,又融合了东方的细腻、流畅。技术上考虑降低风阻、噪声,提升整体舒适、安全性能。

       随着重卡主动安全技术和被动安全技术的大幅提升,从简单的满足驾驶要求,到越来越关注驾驶者的舒适性和方便性要求,全浮、空调、空气悬置、空气座椅、多功能转向盘、平地板等技术被广泛采用。此外,ABS、ASR制动技术,四点全浮驾驶室,使其安全性进一步大大提升。

      b.底盘技术底盘包括传动系、承载系、行驶系、转向系统  

       底盘技术跟随着发动机的升级进步体现了车辆承载能力、安全性能的整体提升。目前,底盘使用高强度钢板,减少车架的断面宽度和厚度,使用少片簧、空气悬架、真空轮胎等技术实现降低整备,提高载重量,提高载重利用系数,创造更好的经济效益。

       为提高车速、可靠性,提供更宽的速比选择范围,主流变速器档位由6档升级到9档、12档,双中间轴技术的应用很好的适应了我国复杂的使用条件,保障了整车的可靠性。此外,7t、9t级前桥、13t、16t级后桥提升整车的承载能力,轮减桥的广泛使用大大提高了可靠性。桥壳技术也由传统的铸造工艺发展到冲焊、铸钢、管式内涨等,以前为适应超载的大速比后桥逐渐被能提高车速的小速比后桥代替。

       液压助力转向改变机械转向笨重的操作方式。键联传动轴代替螺栓连接,提供了更可靠、节能的动力传递过程。模块化、集中润滑、免维护悬架、二代轮毂轴承、自动调整臂等技术的应用节省了维修时间,提高了使用效率与提供了更强的承载能力、更可靠的质量保证、更便捷、舒适的使用环境。

 

      c、争抢动力制高点重卡大功率高科技趋势日渐明朗

      随着世界经济的发展和市场需求的变化,世界重型汽车逐步向重型化、大功率方向发展已经成为一种趋势。各国汽车制造公司都在努力将载货汽车重型化、发动机大功率化以及高科技装备化作为产品研制和开发的发展方向。以美国为例,4~5级载货汽车销售量,占其总销售量不超过1/5;而6—7级载货汽车的销售量占总销售量1/3强;8级以上产品的销售量占销售总量的1/2以上。从市场销售产品的结构上看,级别越高的产品,市场销售量越大,并逐渐占据市场的主导位置。未来重卡呈现出大功率、重型化、多轴化、轻量化、高技术化的发展趋势。预测在未来的十年内,卡车的最大功率将达到735kW(1000马力),汽车总质量将达到100吨。柴油机也将采用更先进的燃油喷射系统、新型的催化微粒过滤器等,以满足今后更严格的环保法规要求。

      从目前我国重卡进口情况看,大吨位、大马力重卡在进口卡车的比例中也占据着绝对主导地位,所配装的发动机功率范围为410-500马力,并且逐年有不断上升的趋势。随着我国与境外发动机公司合资的技术引进,发动机技术水平的不断提高,我国卡车企业未雨绸缪,其发动机的功率已得到普遍提升。2001年,国内卡车主力车型的动力只有180马力,2002年上升到240马力,2003年这一数字为280马力,而到了2010年这一数字已经达到了320-450马力之间。未来二年之中,动力将普遍延伸到450-500马力,排气量在13L以上。预测到2015年,中国重型卡车的发动机功率有望接近美国水平,功率上升到以500马力左右,重卡市场的“重心”化竞争发展时期已经来临。发动机竞争实力的提升,必将大大增强整车的竞争优势,国内重型卡车已经从市场的竞争上升为发动机的争夺战。

       随着重型汽车制造方面大量高科技技术的应用,重型汽车的科技含量有很大程度的提高,其产品的技术发展趋势表现为,低污染性、安全性和操作的轻便性。这进一步提高了整车的动力性、可靠性、经济性,并可为企业及车主产生更大惊人的经济效益。

 

      d.重卡产业链向发动机延伸,纵向一体化进程明显加速

       重卡发动机的技术壁垒比较高,研发难度较大,又没有品牌保证,难以获得用户认可,因此,江淮、福田等企业都选择了与外资品牌合资的方式来生产发动机。去年以来,福田、江淮以及一些即将上市的新兴重卡等车企陆续计划成立合资企业,沿产业链向上游发动机延伸,重卡行业纵深一体化进程呈现加速态势。发动机是汽车的核心零部件,据悉毛利率有20%-30%,大概是整车的两倍多,因此整车企业的较大利润都被发动机企业所占有,整车企业都存在向上游拓展、降低成本的动力。

       从全球来看,卡车整车企业生产发动机也是汽车行业的一大特点,大众、日野、日产、依维柯、福特、戴姆勒、曼、沃尔沃等汽车巨头都拥有自己相当规模化的发动机厂。国内重卡行业除了规模较大的企业如一汽、东风、重汽、陕汽、上汽依维柯红岩等自己生产发动机,其它重卡车企都需要外购与之相配套的发动机。横向与纵向一体化的整车车企动力的最主要优势正在于规模效应带来的低成本。

       近十年来,重卡整车企业的发动机业务渐渐开始发力,行业纵向一体化进程呈现加速态势。福田、江淮等企业成立合资企业生产发动机的计划陆续得到推进。去年,福田汽车已与戴姆勒共同签署了《商用车合作协议》,计划共同出资63.5亿元组建卡车和发动机合资企业,双方各持有公司50%股权。江淮汽车公司也在筹划合资生产发动机。9月29日,公司发布提示性公告称,江淮汽车与 NC2 Global LLC签署了中重卡合资合作框架协议,拟按照50%:50%的比例设立合资公司生产和销售中重型卡车及零部件。NC2由卡特比勒公司和Navistar合资组建,后者的主业是世界著名的发动机。发动机战略将在未来支持江淮汽车轻、中、重型卡车的发展。

 

       f.高科技的运用已成为重卡发展主导趋势

       从技术内涵上看,当前在欧美等发达汽车市场重卡 ESP(电子稳定程序)、ACC(适应性巡航控制)、LGS(车道偏离报警系统)、TPMS(轮胎气压监测系统)已经十分成熟,广泛运用并已批量装车。汽车制动方面的智能辅助系统。例如EBS、基于电控的10 bar或12 bar带ABS、ASR双回路制动系统和诸如发动机制动、可选择的缓速器辅助制动系统等。还有坡道控制、智能接近控制系统、紧急制动系统、主动侧翻稳定性CDC和高载荷侧翻稳定性控制系统。

      据查相关资料显示:如奔驰Actros重卡安装了智能接近控制系统、辅助夜视系统,曼在TGX、TGS系列重卡上安装了CDC。智能接近控制系统的作用在于,在系统探测到前部车辆运行缓慢时,它会自动用最大20%的制动力实施制动,直到驾驶员预先设定一个特定距离为止。若前面车辆加速或卡车驾驶员变换到一个清晰的车道里,该系统自动把卡车加速到预先设定的速度。紧急制动系统则由智能接近控制系统衍生而来。若监测到车辆要与一个移动的障碍物发生碰撞,该紧急控制系统就会自动开始紧急制动动作。该系统使用智能接近控制系统的三个雷达波束,若系统监测到可能发生的碰撞,首先在视觉上发出警告,接着是听觉上的警告。若驾驶员没有做出反应,系统会以全制动力的约30%开始实施部分制动,若有必要则实施全制动。除停车、行车制动等基本安全措施外,通过配备功能齐全的监控系统,防侧翻系统,以及采用电控、液压、机械3套独立制动系统,大大提高了整车的安全可靠性。同时,电子技术的发展与运用,使车辆安全性研究向智能化方向发展。

       轻量化空气悬架的普及运用。新概念悬架不仅减轻重量30-50kg,车架高度降低30mm。在没有后气囊的时候,减震器布置在桥的后面,增强了操纵动力性和稳定性。另外,气囊排列允许更大的提升高度以及防止桥的扭曲(这会引起传动轴角度的变化)。而且,气囊数量的减少意味着更换它们需要更短的时间,从而节省维修费用。

       此外,自动变速器的广泛运用。沃尔沃、斯堪尼亚、曼和依维柯在它们的重型车系列中都提供自动变速器作为标准配置,体现了变速器的发展趋势:10-12挡变速器强势增长,16挡变速器将下滑。而手动变速器越来越不流行,仅适用于非发达地区。如亚洲、非洲和南美地区。另超宽单胎的普及运用。选用超级宽断面轮胎,加之铝合金轮毂,可多装载110kg;同时,滚动阻力减小,也降低了燃油消耗。此外,测试技术向智能化、系统化方向发展,重卡测试覆盖范围越来越宽。对测试手段,从传统的计量仪器到各种专用测试设备,从单位测试到配合测试,从硬件到软件都提出了更高的要求,从而促进重卡测试技术的快速发展和测试手段的发展变化。各种测试仪器组合计算机软件技术的应用,形成了重卡测试技术智能化、系统化的发展趋势。

 

五、 “十二五”重卡企业将走金融服务路线抢市场

       与2010年重卡厂家抢发动机不同,2011年,各厂家改抢金融资源,以帮助经销商和用户提升销量。金融服务应该成为一种基本的营销手段。特别是对于作为生产资料的重卡而言,用户买它是用来赚钱的,就应该增加资金的流动性,通过钱来生钱。纵观国际汽车市场,跨国汽车企业几乎都建立了金融服务公司,并且成为公司的一大业务。目前,国内重卡企业主要是通过与银行等金融机构合作开展汽车金融服务,但这往往受制于银行的信贷规模。建立金融服务公司是一种趋势,因为以前重卡车企开展金融服务的环境不成熟,其产品质量不高。更重要的是中国用户信誉欠佳。而现在产品质量得到大幅提升,用户的信用度也在提高了,另再加车企和银行系统监控手段的更加日益完善,大大降低了金融服务的风险,所以金融业务成为了厂家之间新的比拼平台。

       2011年华菱汽车开通了商贷通,也将在筹建金融服务公司。上汽依维柯红岩也将加大终端融资、保兑仓业务、库存融资、经销商授信等力度。福田汽车规划的五大重点产业中就包括了金融服务业,将围绕福田汽车业务开展风险投资、私募股权投资、证券投资等投资银行业务和汽车金融服务等业务。江淮汽车的金融服务公司也筹谋已久,只待政府部门的许可。

 

 

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