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杨再舜汽车博客

中国汽车市场产品研究

 
 
 

日志

 
 

新兴市场将带动全球汽车走向末来  

2011-04-09 07:30:56|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 一、“金砖”四国车市方兴未艾

中国、印度、巴西、俄罗斯等新兴市场将带动全球汽车销售创新高。在2011年加速复苏的全球汽车业可能在未来十年内进入一个高速增长期,销量或创历史新高。“金砖”四国等新兴市场将继续作为领头羊,领跑全球汽车市场。据丰业银行高级经济学家卡洛斯·戈梅斯说,2011年,新兴市场新车销量将超过西欧和日本的新车销量总和,约占全球汽车销量的30%。戈梅斯认为,中国市场潜力巨大,2011年汽车销量将增长15%。他认为,虽然近几年汽车销售猛增,中国人均汽车保有量仍远低于西方发达国家,这对汽车工业发展来说是一个很好的机会。另外,世界上主要购车群体(年龄在40至49岁之间)中约有四分之一居住在中国,而且他们的收入正在快速提高。

 1、印 度  印度汽车工业是印度经济的支柱,对印度经济的发展起着至关重要的作用。发展良好的印度汽车工业目前生产各种细分车型。目前,印度汽车工业提供20万就业岗位,汽车零部件工业提供25万就业岗位,与汽车相关产业共计提供100万就业岗位。随着GDP的持续高速增长、人口年龄结构的变化、基础设施建设的不断改善、居民出行需求的日益增长以及印度政府强有力的减税政策和信贷政策的持续推动,印度汽车消费市场未来几年有望保持两位数的增长速度。印度汽车制造商协会预计,2010-2015年印度乘用车市场的复合增长率将达到12%,2012~2013年销量将达到300万辆,并于2015年达到430万辆的水平。

a、中国汽车产业相对优势: 2001年至2006年,中国乘用车销售收入的复合年增长率为40%,而印度市场的同期增长率为14%;2006年,中国汽车工业总产值为15556.2亿元,而印度汽车工业总值约为340亿美元。衡量一国汽车工业主要看经济水平,特别是大众消费者购买能力。如果印度居民的收入水平没有上去,则印度汽车不会超越目前的增长轨迹。但毫无悬念的5年内,印度汽车工业增长速度不可能也不会超过中国,但5年后也许会超越中国。

2011年中国乘用车产量有望达到900万台(复合年增长率为15%);印度可望达到230万台,复合年增长率为11%。 此外,就汽车零部件制造业实力而言,中国汽车业也胜出一筹。在过去5年中,美国从中国进口的汽车零部件从18亿美元增至54亿美元(复合年增长率为32.4%),从印度进口的汽车零部件从1.79亿美元增至4.63亿美元(复合年增长率为26.8%)。”

中国近年来在公路交通建设的投入巨大,已经基本形成全国的高速公路交通网,国道、省道和城市道路的质量也大幅度改善,为汽车行驶提供很便利的道路条件,而且随着道路管理水平的提高,使用效率也在逐步提高,但是中国总体上的道路汽车密度还很低,每公里公路的汽车不足20辆,仅相当于发达国家三分之一的水平,这也为汽车工业的发展奠定了良好的基础。

b、 中国汽车产业相对劣势   据相关资料显示,中印二国对比,有如下劣势:

其一,中国今后几年的乘用车销售额增长率将会放慢至14%左右。

其二,全球汽车公司开始投资于其他低成本国家,并从这些国家采购,作为针对当前风险过份集中于中国市场的一种自然避险措施。

其三,随着全球产业的不断升级和价值链的转移,廉价劳动力和低成本优势逐渐向南亚国家转移,中国汽车业的低成本优势正在逐渐丧失。低成本国家不断提升自身规模,成为中国汽车零部件的有力替代者,象印度汽车制造成本低廉也是其巨大的优势。由于印度的原材料充足,特别是高质量的钢材与劳动力资源比中国更低廉,预计未来10年,印度而非中国将成为汽车企业关注的焦点。同时,随着中国劳动力成本的不断上升,印度更加具备竞争力——目前中国制造业月均人工成本为250~350美元左右,而印度制造业如汽车零部件工人月薪仅 60~70美元。

其四,印度汽车业的人力资源、研发能力等这些中国有所欠缺的软件优势。印度有大量受过高等教育的高素质人才,且工程师结构健全、合理;而中国的汽车工程师数量相对没那么多。

其五,无论在印度国内还是在其国外,无论是自主品牌的的集中度,还是研发资源的掌控力,印度汽车业均超过中国。如塔塔汽车公司生产的汽车有90%是自主研发和生产的,其核心零部件如汽车底盘、发动机均为自主研发产品;而中国自主研发的汽车产品比例远低于印度这一水平,虽然跨国巨头们每年均加大对印度汽车市场的投资,但印度汽车市场最主要的赢家仍然是印度本土汽车制造商;而中国汽车市场最大的赢家是跨国巨头或者说是合资汽车企业。

其六,印度汽车自20世纪60年代就已经出口轿车,出口国超过70个;而中国轿车出口尚处于起步阶段,出口国数量远不及印度。此外,印度在2007年2月颁布了《汽车发展规划(2006年至2016年)》,其计划汽车产值达1450亿美元,成为世界第7大汽车生产国。目前,越来越多的汽车巨头都将注意力转移向了印度。印度的地理位置优越,在印度建立汽车生产基地既可向东南亚出口汽车,又能开拓邻近的中东和非洲市场,在海外市场上不断侵蚀中国汽车的出口市场。印度汽车工业已经成为了中国汽车强有力的竞争者。

 印度开放的经济政策极大地鼓励着国际大型汽车公司投资印度的热情。印度正迅速成为汽车制造业中心,它已经具有这方面的基础设施,能达到全球质量标准。印度汽车业与国际汽车市场的合作已经全面展开,而且正在走向国际市场。印度的汽车业虽然在发展过程中经历了种种艰难曲折,但他们善于应对国际汽车市场的冲击,即将迅速成长为国际汽车市场中的一匹黑马。印度的汽车产业是透过国际合作与自有技术开发等方式培养出具有出口能力的汽车产业,而且已经在南印度区形成汽车产业集群,并有待于进一步促进集群向深层次发展。

2、俄罗斯   俄罗斯是汽车生产大国,同时也是迅速发展的汽车销售市场之一,但俄罗斯汽车生产增长速度还是落后于世界增长速度。2010 年,俄国内汽车市场容量约300 万辆左右,其中国内生产的汽车将占市场的2/3,进口车的销售量可能达到235万辆,俄罗斯市场上销售的汽车半数以上是进口车,二手车也占据相当大的市场比重。俄罗斯外国车的潜在生产能力将从2006 年的30 万辆增长到2010 年的150 万辆,即将增长4 倍。所以说俄罗斯完全有潜力成为欧洲最大的汽车市场,并名列世界前五名最大销售市场。俄罗斯在2011 年可能成为欧洲最大的汽车市场,其市场销售额有从2007 年的450 亿美元增加到2011 年的960 亿美元。

另据案头资料表明:长期以来,俄罗斯汽车企业面临两大关键制约因素:一是巨大的技术差距,其二是巨大的资金缺口。在2010年年初,俄罗斯工贸部部长赫里斯坚科对外宣布,俄政府将牵头成立两大汽车工业联盟,其中已经确定的一大汽车工业联盟是“雷诺—尼桑—伏尔加”汽车集团,而俄高尔基汽车集团与美国通用集团、加拿大麦格纳公司很可能形成另一大汽车工业联盟。根据俄政府制定的《2020年俄罗斯汽车工业发展规划》,俄将在未来10年内投资367亿美元用来扶持本国汽车工业。俄政府的上述措施有效地整合了俄罗斯境内的汽车企业,通过引进外国先进汽车生产企业的制造技术和管理经验,缩短了与世界汽车工业的差距。与此同时,俄政府的庞大资金投入将扩大俄汽车企业的生产规模、提升新技术的研发应用能力,有望在未来形成以伏尔加、高尔基集团为核心的两大本国汽车企业巨头。

俄政府重点扶持和保护本国汽车工业,采取多项措施,充分运用利率、关税、政府定向采购等多种手段,为逆境中的本国汽车企业生存发展创造了有利条件,近年来出台的一系列积极举措,将有助于俄罗斯汽车工业尽快驶出低谷。据俄工业和贸易部新闻局日前宣布,俄罗斯工业和贸易部批准了2020年前俄罗斯汽车工业发展战略。相关命令已经于2010年4月23日签署。俄罗斯汽车工业2020年前发展国家政策的主要目的是使俄罗斯汽车制造链整体转化的附加值最大化,同时使汽车制造业产品有充足的选择性和良好的质量。

俄罗斯汽车工业发展战略的立足点为促进创新型汽车运输工具和汽车配套产品的研发和生产,创建新的生产能力及对俄罗斯现有的生产能力进行现代化改造。以及激励俄罗斯新生产的汽车达到世界技术水平,其中包括安全性、可靠性、耗油性和生态性能,在俄罗斯发展汽车配套产品的高新技术生产能力,其中包括用于出口的汽车配套产品,发展地方建立汽车和汽车配套产品生产的创新能力,加强科学研究与试验设计工作在发展和完善汽车技术及其配套产品中的作用,扩大俄罗斯汽车制造链整体转化的附加值,以利于增加各级预算税收,发展俄罗斯汽车生产商、研制商与全球汽车工业的建设性伙伴关系。

 3、巴 西   巴西本国的汽车工业在第二次世界大战后得到迅速发展。1956年-1960年,库比契克总统执政期间,在其制定的全国经济发展规划中,把建立和发展本国汽车工业放在重要的战略地位。经过几十年的发展,汽车工业已逐步成为巴西工业的重要支柱产业,对巴西经济发展发挥了重要作用。 根据巴西全国汽车工业协会年的统计,汽车工业生产总值占GDP总值的5%以上,占国内工业产值的10%,全国约有200万人从事汽车及其零部件的生产销售、修理保养和其它相关服务工作。目前,德国大众、美国的福特、通用,意大利菲亚特,日本本田、丰田等世界各大知名汽车企业均在巴西投资设厂。

由于全球金融危机风暴的亵击,巴西经济不景气导致了市场萧条,亚洲一些汽车公司近来也纷纷撤出巴西汽车市场。继韩国大宇汽车公司、日本大发公司撤走之后,如今日本铃木汽车公司也计划打道回府。该公司市场销售部负责人称,铃木于2000年在巴西建厂时,总公司曾预计该厂3—5年内实现销售收入8000万美元,但实际上其年销售额只在2700万美元左右徘徊,远未达到预期目标,因此铃木公司决定停止生产。

2010年巴西政府为刺激经济增长,通过减税鼓励汽车消费,汽车销量增长近10%,达340万辆。巴西将继续成为世界第五大汽车消费国和第六大汽车生产国。不过,近年来受拉美地区金融市场动荡、巴西国内经济持续低迷、能源原材料价格不断攀升导致生产成本的不断增加,以及国际市场不景气等诸多不利因素影响,巴西汽车工业发展举步维艰,40%的汽车生产能力被迫闲置,国内汽车市场大幅萎缩,汽车销量一落千丈。

汽车销售连续滑坡,为了促进汽车销售,巴西政府决定把汽车消费税税率降低3个百分点。降低税率后,巴西小排量汽车的消费税税率为6%,大排量豪华汽车的消费税税率为25%。同时加大力度落实车辆年检等规定,加快淘汰现有超期行使车辆,并相应降低了汽车贷款利率,以吸引消费者。

为走出困境,巴西各汽车厂纷纷把目光投向国际市场,政府和各大汽车生产企业一道积极开拓海外市场,力争把巴西变成小型汽车、卡车和大型客车的生产出口基地。巴西政府积极与其他国家签署汽车贸易协议,在推动汽车出口上发挥了重要作用。以巴西、阿根廷、乌拉圭和巴拉圭组成的南方共同市场分别与墨西哥和智利签署的汽车贸易协议,预计在未来4年内,巴西对这两个国家的汽车出口可分别增加80万辆和20万辆。与此同时,巴西政府除巩固和发展与南共市、欧盟和北美的汽车贸易外,还将重点开拓中国、印度和南非等市场,并准备与中国、印度和南非、欧盟及安第斯集团成员国签订相关贸易协定,争取在未来几年内,将汽车出口量占生产量的比例由现在的20%提高到35%-40%。 另外,巴西还将积极扩大汽车零配件出口。据巴西全国汽车零配件工业业工会的消息,未来10年内巴西计划向中国出口的汽车零配件可望达到15亿美元。

 4、中 国   a、中国人均GDP:我国生产总值(GDP)确实惊人,数字接近8000亿。日本政府发布数据显示,2010年日本名义GDP为54742亿美元,与中国1月份公布的58786亿美元少4044亿美元。这标志着中国正式取代日本成为世界第二大经济体。我国到2010年人均GDP接近4000美元,是世界上最穷的“第二大经济体”。按照经济学的角度分析判断,基尼系数0.3以下是稳定线,0.4是警戒线,0.5是危机线,因此,中国的基尼系数已经超过了警戒线。

此外,与目前经济增长强劲的巴西、俄罗斯等国相比,中国的人均GDP也相对落后。根据世界银行统计数据,日本人均GDP已经接近40000美元,巴西2009年的人均GDP为8121美元,俄罗斯2009年的人均GDP为8684美元。按照2010年人均GDP达到4000美元测算,我国属于中等收入国家的中等水平。在“金砖四国”中,巴西和俄罗斯的人均GDP均为中国的两倍多。而在非洲国家中,赤道几内亚人均GDP排名36位(15397美元)、塞舌尔排名51位(8688美元)、南非排名71位(5786美元),以及88位的安哥拉(4081美元)等的人均GDP排名均在中国之前。如果按照我国未来保持7%的年平均增长速度测算,排除汇率因素的影响,20年以后的2030年我国人均GDP将达到1.0万美元,而这只相当于刚刚跨入发达国家门槛。

b、中国人均汽车保有量:  按照人均汽车保有量,中国目前仅为47.8 辆/千人,相当于美国1917 年、日本1964 年、韩国1988 年的水平。如要达到2007年全球144辆/千人的水平,目前的产销量也必须翻上一番以上。假如中国汽车的保有量达到日本现有水平,最终稳定的年销量约为4800 万辆;若达到美国现有水平,最终稳定的年销量则高达6600 万辆,则可以断定中国汽车业未来增长2倍至3倍都是有可靠依据的。

日本从1960年开始,经历了50 年长期增长,汽车销量增长大约从40辆/千人增长到60辆/千人,保有量从100辆/千人增加到眼下455辆/千人,已与美国接近。如果参照日本汽车保有量和销量的增长速度,对比中国2009年和2010年超过45%的销量,中国汽车销量到2020 年将达5000 万辆的峰值,汽车保有量将可能达到3.7-4.0亿辆。在这样的前提下,我们还需要近半个世纪,才能达到日本今天的人均汽车消费水平。

GDP和车辆所拥有的数量是有一个关系的。2000-2010年印度汽车销售年均增速为10%以上,菲律宾年均增长7.5%左右。目前全球第三世界的中等收入国家人均GDP迈上了3000美元的台阶,将推动其消费全面升级,汽车自然是重要的一部分。根据这样一个共同的规律,中国已经进入了第二个快速发展期,这个快速发展期将可能至少持续十年。从现阶段中国人均汽车保有量来看,我国汽车消费存在较大的增长空间。目前我国轿车保有量仅为40辆/千人左右,与韩国上世纪末的水平相当,远远低于全球120辆/千人的平均水平。但中国人口基数远高于韩国,预计经过5年的发展,2015年我国轿车保有量将达80-100辆/千人。假设2011年-2015年中国汽车年均淘汰率分别为4%-5%,那么当2015年中国千人汽车保有量为80辆/千人--100辆/千人时,那么2010-2015年轿车销量将分别平均增长10%和20%。

此外,从单位公路拥有量来看,我国为15辆/千米,而美国、日本和韩国分别为38、66和163辆/千米﹔从单位国土汽车拥有量来看,我国为5辆/平方千米,而美国、日本和韩国分别为25、210和170辆/平方千米。可见,我国汽车消费仍有较大的增长空间。即使考虑到经济发展的区域不均衡性,中西部和农村的二、三线市场增长空间也颇为可观、潜力巨大!

中国汽车市场内需的最大动力在于城镇化。改革开放特别是近十年以来,伴随着中国城镇化率的不断提升,汽车保有量持续增长,二者呈现高度正相关性。此外,从中国R值的区域分布上看,也反映了中西部区域的需求潜力。R值是汽车市场的平均价格与人均GDP的比值,按照国际汽车市场发展规律,当R值越靠近3时,汽车将加快晋级步伐。目前北京、上海、广州、深圳等一线城市的R值已经接近甚至低于2﹔而新疆、山西、湖北、安徽、河南等中西部省份处于6-10的水平。因此,继一线城市需求爆发之后,伴随人均GDP的增长,刚性需求将主要来自于中西部区域,以及沿海经济发达地区的二、三线中小城市以及逐步富裕起来的农村。特别在城镇化率较低的中西部区域,汽车需求增长的潜力无疑更加巨大。

 

 二、制约中国汽车发展瓶颈  

1、自主品牌危机   中国汽车的品牌危机在加深。2010年,中国汽车1800多万辆的销量,让中国成为世界最大的汽车市场,成为世界关注的中国制造成为世界汽车市场的显性力量之后,现在中国汽车仍把中国制造作为其品牌塑造的主要支撑。对中国本土的自主品牌汽车制造商而言,大多选择了廉价的产品进入市场,凭借价格立足市场,廉价已经由中国制造升级到中国品牌。

廉价成就了中国本土的汽车制造商,但中国汽车的品牌并未因此而增加含金量。相反,中国汽车遭遇了前所未有的质疑,如雷诺汽车商业间谍案即是一例,中国的自主品牌制造商缺乏足够的应对策略。

中国自主品牌不能为该市场提供其所需的技术与品牌支持是导致这一结果最重要的原因。面对这种状况,中国自主品牌汽车制造商选择了进入对廉价汽车有部分需求的市场,并没有在品牌上有太多动作。有些自主品牌汽车制造厂家动脑筋,只是在品牌商标上形似而神不似地模拟国际汽车巨鳄的商标,甚至不恤为外商代工或傍上洋大款,其目的也是为了贴一洋品牌的标志,因为洋品牌的溢价高。眼下虽然在中国汽车消费市场持续扩大的状况下,但中国汽车的品牌之忧会进一步显露出来,唯有在足够有竞争力的产品之上进行品牌再造,中国汽车才能正式跻身世界舞台。

2、产业政策已成为自主品牌桎梏   国家汽车产业政策确“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类产品的合资企业”这一政策越来越对本土自主品牌汽车厂家极为不利。一方面,已有两家合资企业的外方,凭借对合资企业的产品资源、研发和生产技术、管理体系的控制,实现其在中国市场的产能布局后,进一步整合企业价值链,蚕食中方的利益,从而实现采购和销售的控制权;另一方面,现在仅有一家合作伙伴的外方,在合作过程中动辄提出大量的技术转让费、支持费,如果开出的条件得不到满足,则以在中国选择第二家合作伙伴相威胁,这种现状,使中方在合作过程中备受折磨。这个规定,在当初政策出台时是对的,是适应当时形势的,但现在各方面情况和市场都已经发生了很大变化。相关政府部门应站在国家利益的角度与高度上,应该考虑重新修改这一不能与时俱进的政策。

3、限行限车已制约产业发展     目前,包括北京、上海、广州和成都在内的很多大城市都存在比较严重的拥堵问题。采取什么方法缓解交通拥堵问题,是否限制汽车消费与限行,显然是各地政府面临的两难抉择,也体现了管理者对城市汽车数量快速增长的不同看法与政府的管理智慧。无论是限行还是限车,对于普通消费者来说,这根本不是自己可以选择的。实施牌照拍卖措施的上海,不断高涨的牌照价格也让很多消费者苦不堪言,牌照价格呈失控之势,导致上海保有车辆中,至少10%以上的是外地牌照;而另一方面,私车牌照拍卖措施也没有如愿缓解上海的交通拥堵问题。此外,在本月召开的“两会”上,许多代表对私车额度拍卖的合法性、合理性与不公开性也表示强烈异议。还有一些代表对北京市的限购限行同时也提出了不同的观点。

4、人才紧缺制约发展   随着自主研发、自主品牌汽车时代的到来,汽车人才的缺乏正逐渐成为制约行业发展的瓶颈。当前汽车行业急需四类人才: 一是既具有汽车专业背景又懂国际贸易、法律、营销、高级企业管理等的复合型人才。作为一个巨大的产业链,汽车产业的发展涉及面广,当前企业规模不断扩大,在市场竞争中取胜,就必须要应对企业管理、市场营销以及国际贸易等问题,而传统的汽车专业人才又缺少此类背景。 二是具有动手能力的高级研发人才缺口巨大、后备不足。随着国内企业对自主品牌开发的重视,高素质的研发人员、工程师越来越走俏。 三是汽车营销、售后服务、汽车体育、汽车文化、熟知各国零配件质检体系的专业人才远远不能满足汽车产业发展需求,汽车人才国际化程度低,不能满足经济全球化的要求。当前我国的零配件产品在销往国外的过程中,由于每个国家的质量检测标准要求不同,给零部件的出口造成了许多障碍,而国内这方面人才非常紧缺。 四是专业设计师及高级蓝领工人。当前一些企业急需。机械车、挂车、冷藏车、搅拌车、油罐车等特种车的研发设计人员。按照我国汽车数量每年以15%的速度递增,我国汽车人才将有80-100万的缺口,尤其是围绕汽车产业发展的人才。

5、能源紧张 污染严重   按照传统的汽车发展模式,中国社会将会带来几个方面的重大挑战:其一是交通拥堵,尤其是大城市的交通拥堵是其中一个问题。此外是能源消耗非常大。到2020年如果汽车保有量为2亿辆,大约3.5亿吨左右的燃料用油,约5亿吨石油。而目前中国原油产能也就有2亿吨。由此可见,我们对外的石油依存度就非常高。仅汽车用油就一大半需要进口,这会带来国家能源安全的大问题。

中国人均汽车拥有量还有很大增长空间,但按目前的增长速度和油耗水平,我国汽车保有量到2020年将超过1.5亿辆(千人拥车超过100辆,达到目前的世界平均水平)。届时,汽车的年耗油将突破3.5亿吨。所以在严峻的能源环境约束下,发展节能环保汽车,实现能源转型势在必行。过去5年,中国新增1亿吨炼油能力,全部被新增的3500万辆汽车吞噬掉。如果中国千人汽车保有量达到美国的水平,全世界的石油都供应不起,我们人类居住的这个小小的蓝色星球根本就无法撑起中国这个泱泱汽车大国的兴起。

虽然中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半,但是由汽车迅速增加带来的交通拥堵和大气污染,已经到了十分严重的地步。汽车尾气排放带来的空气污染,已经成为许多大城市的主要污染源,全国110个中大城市达不到二级空气标准。同时所有的大城市都存在着严重的交通拥堵。中国人口众多,能源和土地资源相对短缺,如此低的汽车保有量,已经对能源供应、环境保护、交通通畅和城市秩序带来巨大压力。汽车与行人、汽车与社会、汽车与环境的矛盾日益突出。

6、钢材原材料涨价   在汽车生产过程中,钢材占汽车总耗材的70%左右。 由于所处市场环境不同,面对钢材价格的持续上扬,不同的乘用车生产企业受影响程度也不同。其中,豪华车和中高档轿车企业利润较为丰厚,且钢材占成本比重较小,同时这类公司将零部件的成本压力尽可能向上游转移,因而所受影响相对较小。提升所用钢材的国产化率,来降低生产成本,以缓解国际钢材市场的短缺对企业生产造成的影响。不过事物都有正反二面, 钢材、橡皮、塑料等原材价格上涨将会进一步加剧汽车业的优胜劣汰,加速汽车业的资源整合。

7、汽车后市场滞后    中国内汽车市场与国外成熟的市场相比,国内汽车销售份额中制造商所占比重偏大,服务商比重过小,除金融、租赁等汽车服务有待加强外,汽车售后服务还有10%以上的上升空间,但由于中国的汽车后市场还没有完全启动,因此发展空间十分巨大,汽车后市场是汽车产业中的“第二桶金”。

我国汽车后市场目前的一个显着特点是,新车销售、二手车交易、租赁、配件和用品供应、汽车改装、美容养护、检测维修、金融信贷、保险、俱乐部等各自为政,分散经营,这显然是一种低层次的、粗放型的市场。由于长期受政府的行政干预而不能完全进入市场,人力资源的不足和人才培养体系不健全等,成为我国汽车后市场向前推进的瓶颈。这也是行业总体服务水平差的一个主要原因。面对即将带着知名品牌大举进入我国的国外同行,国内企业不能形成自己的品牌,在激烈的竞争之初无疑是先失一招。

 未来随着整车销售速度的放缓,整车销售利润越来越薄,更多企业的目光开始关注利润丰厚而开发不足的汽车用品市场。中国的汽车市场开始从车前向车后转移,汽车用品市场的竞争也愈演愈烈,许多著名的外资汽车售后服务商也纷纷开始筹划中国的战略,如“AC德科”计划在华东地区发展200家以上的快修连锁。“博世”计划五年扩张到1000家的维修网络。“黄帽子”计划在未来五年内把连锁店发展到100家。“奥林巴克斯”计划投资10亿日元在中国开100家连锁店。上汽与壳牌推出安吉捷飞连锁店已经开始启动,可以预想在汽车用品领域一场激烈的竞争在所难免。

 8、公路“肠梗阻”制约发展  中国几乎所有的、高速公路和国道现在已成了地方政府的“提款机”和吸金"机器"。各地地方政府以“贷款修路,收费还贷”为借口,再通过将政府还贷公路转为经营性公路,或是变身上市公司等种种花样,不断拉长收费期限。于法无据、于理不合的高速公路不合理收费屡禁不止,不仅使我国成为世界上高速公路收费里程最长的国家,而且加重了社会公众负担,不少驾驶员被逼着“逃”“躲”“闯”,由此引发的社会矛盾和问题也层出不穷。去年京藏高速发生罕见的历史大拥堵,就与高速公路收费密集、管理混乱息息相关。

  世不患无法,而患无必行之法。《收费公路管理条例》以及交通部发布的《收费公路权益转让办法》《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》等,虽严格限定了高速公路还贷年限、收费站设置的密度规定。但一些地方政府和高速公路管理部门和企业却长时间置若罔闻,暴露出的是“政企不分”的机制弊端、漠视群众利益的思维模式、形形色色的利益保护和有法不依的尴尬事实。

  

三、对未来中国汽车市场的预期

汽车业能带动100多个相关产业的发展,其产业链之长,无任何产业可与之相比。在中国房地产业即将化为泡沫之后,汽车无疑日渐成为拉动国民经济发展的重要支柱产业。中国汽车产业作为世界汽车产业重要的组成部分,未来十年是中国汽车产业的黄金期,汽车产业已经完成了从小到大的过程,正在逐步实现由弱到强的巨大跨越,全球汽车工业将向中国和一些新兴经济体进一步转移,这对中国汽车工业来说,带来了非常难得的历史机遇。

 目前,中国汽车市场已经开始从新兴市场向成熟市场过渡,不仅市场发展快,而且汽车消费需求变化也快,这对于中国汽车产业来说,将迎来下一个黄金十年,自主品牌将完成从“中国制造”到“中国创造”的发展过程。

从汽车的需求量和人均GDP和人们生活水平以及人均汽车拥有量的情况看,当人均GDP越高人均汽车保有量也在提高。如果欲达到世界平均水平,中国汽车保有量应该是1. 6亿辆左右,而接近美国现在的水平,中国汽车市场孕育着巨大的市场消费潜力。通过千人保有量和人均GDP与国际平均水平的对比来看,目前中国的汽车消费水平还较低,其中轿车保有率水平远低于全球平均水平。截至2008年底,中国千人轿车拥有量只有18.7辆,不仅远低于全球总体每千人拥有134辆轿车的水平,而且还大大低于巴西、俄罗斯新兴经济实体等与中国发展水平相近的国家。 

中国如果要实现千人轿车数量100辆的话,年人均GDP应该在2500美元以上。按照中国目前GDP的增长速度,如果年均保持6%的增长,2020年中国的人均GDP有望接近1.2万美元,在这种情况下千人轿车拥有量达到150-200辆将不是一个困难的目标。这就意味着那时中国的轿车保有量在至少2亿辆左右,如果考虑所有商用车型的话,中国汽车总量将超过2.5亿辆,中国将有望超过美国成为世界拥有汽车最多的国家。但可以肯定的是,届时可能都不完全是传统型汽车了,而是替代能源的新节能环保车。

如果能达到这一目标,未来10年每年的汽车保有量的年复合增速为15%,到2020年,中国汽车内需将拉动约3000万辆的净增加量,如果加上用于出口和报废车辆更新的需求,需要至少3500万辆的年生产能力才能满足市场需求。另外,汽车属于资金和技术密集型行业,规模效应直接决定了企业的竞争力。汽车产业链几乎涉及国家国民经济所有部门,其发展对上下游具有巨大的辐射和拉动效应。据测算,目前我国汽车工业产值每增加1元,可给上下游产业带来约3. 5元的增值,这意味着届时汽车工业带动的总产值达几十万亿元,而由此创造的就业机会、推动经济良性发展的作用,更是意义重大。

2011年是进入“十二五”规划的元年,从整个经济发展来看会进入相对平稳的调整过程中,这会给汽车市场带来很大的机遇。同时,持续城镇化的发展将给整个汽车消费带来非常大的空间。我国目前的城市化率是46.2%,未来十年左右要达到57%,就意味着每年将有1200万-1500万的人从农民转变为城市居民。持续的城镇化将会带来消费的持续升级,在升级过程中,世界第一最大商品——汽车产品是一个非常重要的可选品。

目前,中国汽车产业发展驱动力已经发生很大转变,由过去城市市场驱动带动农村型,转向“农村包围城市”型。随着城镇化的发展,农村消费结构的改变,以及新兴城市的发展,将使整个汽车消费,尤其是城镇消费带来非常大的突破。中国提出十二五期间到2020年,全国城市化水平达到65%,整个汽车消费市场的驱动因素将发生根本性改变。在未来城镇化的过程中,1.2亿人的城镇化,将为整个中国汽车产业带来大约2000万辆的市场机会与销量需求。

随着世界地缘政治向太平洋沿岸国家的转移,全球汽车工业的中心也随之向一些新兴崛起的国家一并转移。眼下与未来随着传统欧洲、日韩等汽车工业体的衰落和以中、印、俄罗斯、巴西新“四砖”国家汽车工业的兴起,传统国家将遭遇到前所未有的挑战与压力。预期传统汽车大国的研发和生产基地将进一步向新兴市场国家转移而成为不可抗拒的历史潮流。新兴汽车国家正在改变与掌握未来的全球汽车工业的格局的发展命脉!

 

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