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杨再舜汽车博客

中国汽车市场产品研究

 
 
 

日志

 
 

中国卡车产业乱象丛生  

2011-06-30 16:53:36|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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中国卡车产业乱象丛生

 

撰写:齐天大圣兵哥

 

        最近央视的聚焦物流顽疾系列似乎带给人们很多思考,一个西红柿的故事牵动了很多人的心,CPI为啥高,很多研究方向自从有了聚焦后不约而同的转到了物流中有关收费的方面。行路难,尤其是在中国,行路更难;看来在物流顽疾报道系列后可能有一定的改善。但是这一定是物流顽疾中占有决定因素的东西么?从我个人的角度出发,我也来一篇简单的“聚焦物流顽疾”,这篇文章中贯穿了有关重型卡车的产业篇、行业篇、舆论篇、服务篇、使用篇。

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●  产业篇

 80年代,随着国家改革开放以及基础经济建设的需求,中国的卡车载重质量和自重的比例从早期的0.5:1或是1:1,正在往2:1发展。由于早期的计划经济的问题,中国重型汽车联营公司、北方奔驰、重庆铁马等企业相对占有绝大多数重型卡车的市场份额。而一汽、二汽则在计划经济中主要承担轻型、中型卡车的生产。

 其实作为卡车行业,最有技术性最具挑战性的莫过于重卡,所以随着从计划经济转变成市场经济,国家放开卡车的准入制度;随着基础建设的蓬勃发展,随着引进、合资的兴起,国内的重卡企业如同雨后春笋一样遍地开花,这种增长不是正常增长,而是一种拔苗助长类型的增长!只要你有钱,似乎办一个重卡企业很简单!所以很自然的形成了从2000年开始一轮卡车厂生存大比拼。短短10几年,中国的重卡企业从早期的几家变成几十家,而中国也顺利成为世界最大重卡生产国,国内的部分配套企业也顺利成为各领域中的世界第一生产企业,这个第一是代表什么呢?只有简单的数量而已。

 我纳闷的问题是中国目前每年真正需要的重卡有多少?盲目扩产的国家后果是什么?如果说2010年中国的重型卡车保有量在350万-400万之间都足够保证重型货运运输的话,按照每年淘汰10-15%计算,每年更换的重卡也不过在35-60万台。可能有朋友会说:老百姓买车很积极呀,你只有60万台车够卖么?卡车,如果从投资回报上看,主要指标从油耗、出勤率、完好率上体现。中国的道路现在占据物流市场超过40%的散户们是否能够达到出勤率每个月25-28天?谈不上的话如何体现卡车的效率?如果谈不上高效率,造那么多卡车做什么?放着生锈?

 车卖不掉就降价,这通常是中国一贯的作风。俗话说降价容易涨价难,当你降价后会忽然发现,不行呀,成本要控制呀,简配,降低成本!这下好了,车卖出去了。可是高兴的不是车企也不是国家,高兴的是地方财政和国外的铁矿石企业了,终于迎来收钱的时候了。

 都说买车的门槛低,其实国家对重卡企业的门槛自从市场经济后何尝不是门槛低!光想着地方税收、地方财政,这难道不是一个西红柿涨价的理由么?纵览中国的重卡行业,几乎是全军覆没,除了解放还有一些自主的东西外,拿来主义充斥了整个重卡行业,最能体现一个国家汽车工业强盛与否的东西基本上没有一个是自己的。工信部的汽车专家们对得起中国第一代汽车人么?中国是真正的汽车强国么?

    迅猛增长的卡车企业,突飞猛进的卡车大军,让中国的道路设计人员基本上目瞪口呆,怎么抓紧修都修不过卡车的增长速度,堵车与堵车几乎伴随每个卡车使用者;谁之过?

●  行业篇

 中国的重型卡车行业目前存在散、乱、差的现象,这个散如何说起呢?其实并不是一盘散沙的散,而是没有凝聚力的散,各自为政;不管是监管者、制造者、还是使用者。

 从交通部的油耗限值上就可以看出一个监管者的散,卡车是一个严谨的艺术品而不是作为权力争夺的一个工具;而同样的在交通管理、监管上,交警和路政部门的规定不统一,各地方法规不统一,严重制约了货运经济的快速发展。早在30年前,有关欧洲方面就发现尤其是跨国运输来讲,没有相对统一的法规那将是一个很郁闷的事情,为了提高货运效率,减少因不同规定引发的纠纷,欧洲在这方面做了很多人性化的改进。和欧洲比较,他们跨国和我们跨省有区别么?

 目前中国在商用车零部件标准化的发展道路上存在很多弊端,导致很多零部件企业为了适应车企的需要整天改造,匹配复杂程度远比国外流行的模块化生产复杂。地方对商用车零部件企业的准入制度几乎是没有,反正只要能够促进地方经济发展,管他有几个同质化产品或者有多少假冒产品生产!其整体后果便是:技术水平低下,没有精力去集中在改进和研发上,竞争存在因为同质化的价格竞争体系而没有什么品牌价值!

 交通管理部门的汽车知识水平极其低下,甚至可以作为他们盲目执法的凭据!举个例子:卡车之家有位国际集装箱运输者,他的配置是D12.380+16OD+4.22 4X2+3轴集装箱挂车,从那个说明上能看出这个车的牵引力不足?交通执法者对车不了解,难道有情可原?

●  舆论篇

 写这个舆论篇,其实也在说我从事的这个商用车媒体类,前一阵子想起了有关卡车之家商标注册的问题,从进度上看,我们正在和汽车之家的商标进行行政复议。我就很纳闷,如果说卡车属于汽车,那么为什么中国90%的汽车网站上卡车类的东西占据不到5%的比例?就好似卡车不是汽车一样,连舆论都放弃了卡车,这个社会在目前中国6亿上网用户的现状下,如何让卡车得到关注?

 谈卡色变,在很多人的眼中,卡车是什么?似乎是车祸和野蛮驾驶的代名词;他们却忘了他们赖以生存的必需品中超过9成都是卡车来运输的事实。的确,卡车是相对危险,但是在中国目前的事故报道中,卡车事故概率好像还不到中国目前交通意外人生伤亡率的40%吧,难道说中国的媒体对待卡车就是有色眼镜?

 我们换一个角度上去看这个有关疲劳驾驶的事情,为什么疲劳驾驶?为了追赶时间,为什么追赶时间?因为用户需求;为什么明知道疲劳驾驶还要驾驶?为了躲罚款。为什么要躲罚款?因为公路三乱,为什么有公路三乱?黑钱和权利;为什么有黑钱和权利?因为没有人监督;为什么没人监督?因为舆论不重视!为什么舆论不重视?因为不被人了解。换言之,在中国目前的现状,如果能有强有力的舆论监督和体制监督,能出现这些问题么?或许还是有,但是肯定不会这么多!

 对于所谓的野蛮驾驶,我想我不得不佩服乘用车网站的同仁们,看似在乘用车上所谓的一些动作变成卡车就变成了野蛮驾驶,当然我更要佩服中国的驾校体系,制造了这么多马路杀手。商用车尤其是重型卡车,在欧美都是有严格的培训管理体系的,这不是说简单的在培养一个会开车的人,而是要培养出一个懂卡车,了解如何驾驶、如何在保护自己的情况下最大限度的保护他人的人身安全;国外的卡车培训学校在培养一种理念,这种理念是基于社会安全的前提下开车,而在中国,培训学校只是为了挣钱而没有职业道德的培训。谁的问题?是体制?还是监管?还是观念?都什么年代了,卡车不是乘用车,不是说会开都能开的。

 还是说舆论,中国的商用车舆论现在流行潜规则,合作类型比较多,甚至是带有收益性质的,早期曝光的互联网收费删帖子或者收费发软文的现象在商用车企业里面似乎很平常;作为卡车的舆论媒体,我们也经常接到什么给几百块删个什么帖子的“邀请”,甚至有厂家直接威胁我们的用户“不撤贴,我们法庭上见”恐吓都用上了。看着用户为难,我们也很伤心,其实他们恐吓得了么?

 事实就是事实,想在中国商用车领域要是真找茬的话,中国的车企那个逃得掉?如果在国外,卡车之家完全可以通过各种正常手段进行大规模的车厂召回索赔行为!但是我们在中国,在目前中国的现状是没有第三方监督体系,没有真正为卡车使用者制造车的整体环境下,我们的呐喊似乎显得另类和无助。当然,我们不可能去直接抨击,本身中国的卡车发展并没有多少年,真正发展不过10多年而已,作为襁褓中的婴儿,我们需要关注、关心他们,毕竟我们还需要企业部分技术支持,我们需要让企业能够从理念上转变,融入卡车之家这个大家庭,为大家多做一些力所能及的培训和帮助。卡车不光是使用,其实卡车是可以有文化底蕴的,但是多少车企真的懂得文化呢?

 作为乘用车网站中很多人的理想是开着车去旅行,但是作为卡车,几乎每天都在进行这种旅行,虽然路上有苦和乐,但是真正能够和他们进行心的交流的时候,其实卡车生活的另一面还是很美的。由于社会的重视程度不足、对卡车的理解出现扭曲,由于社会的部分不公引起的卡车人在生活中的迷茫,很多时候让我们似乎忘了卡车的美那一面,颓废似乎成了代名词!在社会的眼中,他们看到的卡车人大部分是衣衫不整、蓬头垢面,却没有看到他们的艰辛,谁之过?人的信心是需要一定的支持和激励的,如果天天对他打击,没有人那么坚强!

●  服务篇:

 看着中国目前商用车领域的服务体系,让人惊喜呀,社会是需要进步的,而商用车确实在退步!

 先了解一下什么是4S:整车销售(Sale)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)、零配件(Sparepart)。为什么要解释一下,因为目前中国商用车,尤其是重型商用车都在说自己的4S多少多少数量,这个说1500,那个说3000,都在说服务理念是什么,体现的是什么?结果我们看到的是什么?

  1、整车销售(Sale):

  这个看上去的理解好像很简单,不就是卖车么?有多难?很多经销商在卡车之家上给我们看着他们可笑的宣传策略策略:说自己销售什么车,价格优惠,外加上联系电话!多简单!真的很简单么?卡车之家DCI群里面的一个用户,买了6台DCI.340+12OD+4.11,这个配置可能在很多经销商眼睛里是平原高速标载的首选,但是对于用户路况的选用一定适合么?就是他目前从陕西渭南到河南三门峡,短短240公里路,路上行驶时间需要4小时,平均车速只有60,其路况只有40%是高速平原,剩下的基本上都是丘陵多坡路地带,用户6台车平均油耗达到了55L/100km,而且遇到坡度超过7%路段的就表现出动力不足的现象。用户觉得东风不好,为啥?车不好么?同样配置的车,一个用户在改变驾驶习惯后平原高速标载使用基本上达到了在匀速80-85左右35L/100KM的油耗水平。

 很多用户纳闷,为啥一样的车,就这么不同呢?其实对于类似部分用户是短途运输尤其是复杂路面情况下的短途标载运输,这个在选择车辆配置的时候一定要多和用户沟通,做好详细的购车方案,这个用户如果是固定线路,那么可能根本不需要选择这种配置,选择一个平均经济车速在60左右的相对配置就很不错,如果用户不经常行驶这种路况,但是路况复杂,长途多,那么就要综合去选择。往往用户的口碑是车辆品牌忠实度的一种体现,但是目前在国产车的销售现状是我们并没有完全看到有为用户做详细购车计划甚至是养车理念规划的经销商存在,不能说没有,只是绝对数量上的可怜。

 可能卖车来讲,对于很多经销商来讲,他们看中的是卖车后的利润,但是经销商是否考虑过他们为企业在做什么?卖了不合适的车,不仅仅增加了企业的服务成本,同时还增加的企业品牌忠实度宣传的成本。如何通过合理化、品牌化销售来降低企业综合成本的问题他们考虑过么?

 车企考虑过么?都什么年代了,还是以前那种简单配置车辆的时代么?连这个都不懂,卖么?好端端的中国卡车,看看被他们卖成什么?销售公司多有什么用?甚至可笑的是居然有经销商认为大速比就一定慢,小速比就一定快,档位越多跑得越快?这些难道不应该是车企加强售前培训的“资本“么?

   2、 售后服务(Service):

  目前中国的售后服务是什么状态,在保车辆还有可能去服务站,不在保的车辆基本上不去服务站,在大部分的使用者眼里面,服务站是什么?“=技术力量差、服务态度差”很多车主甚至不放心服务站修车,因为有可能越修越坏!目前中国的售后服务系统的理念基本上被一种扭曲的服务理念代替,有三包呢怕什么?坏什么换什么呗,反正坑的不是厂家就是用户,很多服务站巴不得用户的车修不好,多弄点所谓的工时费,然后给用户的解释就是技术先进,修不了!不思进取等于什么?中国清代没落的根源现在在中国的卡车服务上体现的淋漓尽致!

  3、信息反馈(Survey):

 这一点中国目前卡车行业在服务体系上基本上做的都是表面文章,很多人认为这个信息反馈是单方面的。殊不知,其实用户是需要了解的,如果我的车坏了,如果是因为非正常驾驶或者非正常保养引起的,如果有人能够帮我去解释一下,注意一下,可能我坏的概率会下降很多!有人做么?估计也是凤毛麟角!

 每个企业的客户档案都很多,但是真正仔细看,有用的并不是很多,很多服务站或者4S会说,用户不懂车,没法和他们沟通,如何反馈?废话,你从小生下来就会说话?人和人沟通是需要以诚相待的,的确有些养车的用户部分素质不高,但是不等于不能够沟通。伤口上撒把盐的经验总知道吧。看似很残忍,但是长痛不如短痛,如何让他们知道为什么才是关键!小孩子如果知道玩火会很烫有可能伤自己,他还会经常玩么?

 对于4S中的销售和服务,都存在一个义务就是告知,这种告知实际上是在灌输一种理念,一个不同的车、不同载重、不同路况、不同的驾驶方法的理念,只有做好这些,对于刚开始养车的人来讲要让他们形成一种良好的养车习惯。习惯是什么?习惯是被灌输出来的一种强制性的顺从方式。

 4、 零配件(Sparepart):

 服务系统中什么最关键,零部件是其中的一个,目前中国的零部件市场鱼目混珠,真假难辨,对于使用者来讲,很少有全部可以辨别的能力,这时候,服务站是做什么的?中国目前还至少有4成的服务站库存中存在假货。光想着挣钱多点,反正过路车多,不宰白不宰,这都是在做什么?打车厂的脸呢。本身中国的车整体装配或者是综合水平就是要相对弱一些,加上这些服务站的这种做法,你们如何让用户对国产车说满意?

 都说养车的成本高,修车修不起,是时候到了我们审视中国目前卡车行业服务体系是否可以满足中国卡车发展的时候了,动作要快点,要不然,狼来了的时候,你们做什么呢?

售前培训、对于用户和经销商同样重要!只有了解车才能用好和卖好。有助于提升企业品牌忠实度。

售中培训,对于用户来讲是加深售前培训的印象,提升他们养车的意识。在用户对所购车辆有一定使用经验的情况下,针对用户使用和保养中存在的问题进行指导,让车辆的性能和耐久性得到进一步的提升

售后服务:是让用户品牌忠实度完美体现的一个升华。

零部件:体现厂家品牌化发展的一个重要手段。

信息反馈:是通过售前、售中、售后、服务等综合信息收集来实现车辆更快改进和提升的一个平台。

 在目前国产的重型商用车对于新车三包服务体系中有个所谓的“不计免赔”的三包政策“三包期内任何东西(规定的)都是免责赔付。”乍看这个政策非常好,可以给车主们省去维修和零部件更换的费用(厂家的出发点应该是多卖车,少修车,口碑好)从而让用户感觉到车厂的服务周到。呵呵,我是怎么理解这个三包政策呢?

    1、厂家为没有足够的底气来说自己的产品没问题买单;

    2、厂家在为没有售前服务的意识买单;

    3、厂家在滋生服务机构懒惰、并变成单纯的换件机构而买单。

    什么是后市场:在你的车从设计图搬到停车场的时候就开始了。

●  使用篇:

   使用篇我想主要划分一下:既然央视对物流行业中的使用者做了一定的划分,我们也来一个简单的分类:目前中国重型商用车从业者分三大类:

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 1、大型物流公司,主要从事超长距离跨多省运输,并且追求时效和剩余价值,公司有较全面的管理人员和法律从业人员。

 2、中小型物流公司,主要从事专线运输也具备跨省运输的中长距离运输,但是相对时效性追求不强烈,同样追求剩余价值,管理方面经验不一定完善,相关法律从业人员不一定具备。

 3、散户运输,运输形式不固定,短途和超长兼顾,没法保证时效,没有单车运营管理经验和法律支持。

 对于大型物流公司来讲,对客户的承诺通常都是放在第一位的,时效性对于他们来讲就是重中之重,对于车辆管理来讲,时效性的保证前提是车辆的完好率和出勤率,从绩效考核上主要核算维护成本和油料成本方面;相信他们的精算师要比我算得准确多了。

 从目前大型物流企业使用车辆上来看,基于相对完善的网络进行实时监控;车厂方面早期的售前培训做的都还不错(尤其是进口车),国产车厂只能说跟踪和服务还算跟得上;通过一些简单的考核来实现相对技能上的统一化管理。

 针对7.1实施的新政,进口车在整体技术平台上的优势对于超长距离使用上来讲还存在一定的优势,但是优势相对已经不明显,在人性化和安全方面由于很多大型物流公司关注的是成本而相对忽视了人性化和安全设施的选购,对于车道偏移、基于EBS基础上的主动车距控制和的预碰撞控制系统目前大部分物流企业并没有完全纳入车辆综合考核的一个指标,如果按照3-4年换车的标准来看,使用进口车的成本一样不低。作为长效运输,只要货源有保证,初期投资可能大一些,但是如果选配好,综合来看在使用5-10年区间的车辆来讲,相对进口全功能车辆的优势明显。

 作为人员管理方面目前物流企业或者行业对整体驾驶员的情绪化管理上还存在一定的问题,为了保证出勤率,很多驾驶员实际上基本没有闲暇时间,久而久之形成厌烦情绪,通常引起这些企业员工更换频率较高。由于目前中国整体重型商用车驾驶员的知识度还是在一个低水平上,所以为了保证车辆的正常运营,降低维修成本,提高效率;自然在企业车辆选配上都倾向于进口以及高端配置。当然随着国产车的整体技术提升,这种选择差异化正在缩短。

 因为有专业化、规范化的管理运营团队,对于大型运输企业的驾驶者来讲,不需要关心公路三乱对他们的整体影响,只需要关心正点率的问题。而对于管理者来讲,如果摊薄公路三乱的成本,在他们总体成本上来讲,也并不是一个主要的来源。外加上有法律支援,相对罚款比例比较低。只不过随着车辆数量的增大,这些小成本放大后依然是一个庞大的数字。

 随着7.1的来临,对于主要是用6*2牵引车的大型货运企业也存在很多问题,51吨总重明显降低了他们的盈利能力,如果还想维持高利润的增长,那就必须从管理上下功夫,采购方面比方采用更先进的单胎挂+PSI中央充放气系统,提前做好货物的规整,最大限度的利用甩挂优势,在不影响时效的情况下,加强驾驶员培训来实现行驶中的相对节油策略等方法。

中小型运输企业

       目前中国的中小型运输企业很多是从原来的散户运输发展起来的,相对资金不够雄厚,车辆综合管理和成本控制方面相对比较薄弱,缺少充足的法律支援。由于运输方式还不能够实现甩挂运输,通常都是采用到达-卸货-等待-装货-出发的一种经营模式,相对运输效率不是很高,车辆的出勤率要看货源稳定性以及装卸车的时效性。

       对于他们来讲,采购的主要是国产车,但是由于相关车辆的综合管理方面比较薄弱,通常都是看着同行买什么车就买什么车,至于是否这个车适合自己的运输环境,并不是作为他们主要采购车辆的依据!这也是为什么在卡车之家的网站论坛中不管什么车型和配置,都有用的好的和用的不好的主要原因之一。

       外加上厂家目前的售前服务做的不到位,对于中小运输企业的必要驾驶员培训没有形成体系化,中小运输企业的管理者相对对驾驶员的管理方面也存在一定的问题,盲目的追求时效引起的驾驶员疲劳也同样是引发车祸的主要原因之一,外加上在车辆保修管理上很多人采用在保期间进服务站,出保就在路边摊的策略,车辆的综合可靠性有所下降,车辆出车前的必要检查基本上做的不够细致,引起车辆综合隐患较多。为了降低类似的事情出现,中小运输企业的主要做法是加快车辆更换频率,往往很多不超过3年车辆就开始更换,其实每更新一次,就相当于增加了更多的竞争对手。

      举一个有关时效性和成本的例子,同样是在1200公里左右的平路高速运输运距,车辆的综合技术特征一样,车速90-100和车速80-90,对于牵引力在这个范围内相对足够的车辆来讲,两种车速到达时间相差只不过在1.3-1.6小时之间,而对于车辆的综合成本影响比较大的油耗来讲,相差有可能在3L-5L/100km,那么如果这个车3天一个来回,只要控制好装卸货的时间,车速80-90一样是可以保证到达的时效,但是油耗差别在72-120升,按照目前7.3元综合0号柴油的价格,实际成本差额达到500-850元之间,按照每个月可以走6趟的基础出勤率算,实际差额甚至可以到一位驾驶员的月工资水平。

    针对目前中小运输企业在夹缝中生存的现状,如何提升中小运输企业的管理水平也是其良性发展的一个当务之急。

      很多中小运输企业的驾驶员因为缺少系统的培训,对车的整体理解还是有待提高,部分成员通过卡车之家的平台对车辆也有了一定认识的提高,但是由于企业选购车辆上存在的问题,这些驾驶员也出现无奈的现象。我们举一个很有意思的例子,卡车之家成员allen,他就职于一家小型快运企业,自己开的一辆6*2+3轴半挂厢式货车,车辆配置是L310+9OD+4.11,从湖北到广州专线,他目前的时效性要求比较高,但是局限于车辆配置问题,经常是坡路上被超,而平路上跑得快,综合油耗非常惊人,但是企业为了和大型运输企业竞争,必须要在规定时间内到达,所以他们没法考虑油耗。

      自从进入卡车之家,了解了自己车辆的配置后,在拉轻货的时候,感觉车辆动力和油耗还都在满意范围;但是对于他就职的这家企业来讲,假设有15台基本类似配置的车,每年多消耗的油品和多增加出来的维修成本将会是惊人的数字。对于目前公路三乱来讲,由于法律意识淡薄,没时间去进行行政复议,后怕等因素无疑又加重了这些中小运输企业的负担。

      散户运输

      中国的散户运输存在几个特点:

      1、运输形式不固定,短途和超长兼顾;

      2、基本上没有养车的规划,比方购车详细计划、使用的详细规划

      3、基本上没有理财经验,对于车辆成本核算以及后期规划基本是空白;

      4、没法保证车辆足够的出勤率,法律意识淡薄;

      5、对车辆的知识度偏低、车辆安全风险控制意识较薄弱;

      俗话说,大鱼吃小鱼、小鱼吃虾米、虾米吃泥。

      作为中国目前运输市场最让管理者头痛的可能也就是散户运输,为什么我把散户运输的比重设定到50%,其实很多散户运输都采用挂靠运输公司这种模式来生存,但是又没有参与运输公司的正常经营当中;这种在夹缝中生存的模式对于目前绝大多数散户运输来讲;“虾米吃泥”可能就代表着饥一顿饱一顿的现状。

      通过上面所叙述的几个特点,我们来做一些简单的叙述:

      由于没有统一管理,对于散户来讲,更多的是通过各种物流信息来获得货源的途径,而且本身卡车买回来以后会产生一定的成本,对于散户来讲,主要的影响指标就是驾驶员工资以及车辆折旧费用,所以引起了目前出现的你不拉我拉,压价运输等相对不规范的运输形态。很多是跑到那里算哪里,只要不赔钱。但是事情往往有时候事与愿违,卡车这是一个实际上需要调动很多方面去支持的一个产业,对于其配置来讲,由于不同的线路都会引起车辆使用中存在不同的效果。从目前整体中国卡车的销售类型上看,对于公路用车明显分平原使用和丘陵使用以及高海拔使用类型,如果出现条件不符的时候,这种通过压价运输提高所谓的出勤率不一定会换来好的结果,甚至很多都会出现赔钱的情况。

      目前中国的散户运输还存在一个严重的问题,那就是对车辆基本上只是局限于会开,至于开的好不好,需要根据每个人对车辆的理解和认识程度,我们在数次和服务区的不同用户沟通的过程中可以明显感觉到,目前大部分散户运输的朋友们对车型和发动机比较感兴趣,而对车辆整体配置和其自身的运输环境是否符合的了解知道的甚少,对于购车来讲,通常是采用问朋友、问亲戚、看着地方什么车多就买什么车型的类口碑式,这也是形成了中国这个很有特点的车辆分布形态的主要原因之一;

     卡车之家中较为典型的意见领袖亚特大哥,他在卡车之家没有成立之前买车出现了很多苦恼,但是他已经会使用网络的力量去查找他自己不知道的一些东西,正是因为这个原因,他找到了目前适合他的天龙;结合自己部分使用环境,做出一个相对合理的购车计划其实对于散户来讲,实际上也是在影响你日后使用成本以及效率的综合指标之一。但是由于目前中国大部分散户并没有得到这种售前培训,也实际上存在来回用,那个“好”就用那个的心理。这些无疑也增加了其成本控制方面的风险。

     早期我们玩WRC的时候,其实有一个很重要的东西就是路书,这个路书不光是可以提前告诉你转多大的弯,什么车速过,更重要的其实是在规划自己的行驶条件,来实现快速、安全到达。作为一种掌控全局的一个工具,在卡车上其实针对不同的线路进行不同的驾驶风格的变化是完全可以对车辆综合运营成本进行部分控制的。有很多散户朋友一直有几个观点,变速箱有多少档位就要用多少,车速能跑多快就跑多快,其实也是一个严重的误区。对于目前先进的进口车,通常有完善的电子监控系统来针对驾驶方面的不同方式进行监控,但是拥有这些设备的背后是庞大的初始投入资金,对于散户这种运输类型来讲,成本控制是没法让他们接收的。而且由于散户对车辆的综合知识度匮乏,车辆使用不好的现象比比皆是。

      还是成本控制,对于散户来讲,最关心的其实主要是油耗成本和罚款成本以及物流成本,当物流成本因为不正当竞争以及不规范物流引起比较高的情况下,油耗成本和罚款成本似乎是目前散户最看重的方面之一,油耗成本,其实怎么说呢,需要让散户了解的是,不管什么车,只要是车速超过90以上,其油耗主要克服的指标就是风阻,对于目前全世界的卡车来讲,还没有标载经济车速超过90以上的车型存在。

     多拉快跑对于散户来讲,这句话他们的理解可能是为了能够提高自己的周转率,但是这个的前提是你的车辆配置是否符合要求,中国早期的所谓大马力发动机车型基本上是在顺应超载环境诞生的,这种车型配置很多实际上是没法做到经济车速80-85的,一旦用此类型车辆去标载高速,自然会让很多人感受到所谓的大马力费油的理论。好了,油耗下不来,外加上公路三乱带来的罚款、虾米吃泥类型的物流成本,引起绝大多数散户在使用卡车的过程中产生不挣钱的理论。

      论坛上2010年大事件中有关A733升油的争论中其实可以看到很多朋友对油耗的渴望,这种带有怀疑的渴望其实还是基于自己使用中存在的各种问题引起!曹师傅,这位在卡车之家诞生前我们就认识的大伯,的车通过合理化的改装后,现在在油耗比原来提升0.8左右的基础上,平均经济车速从65-70达到了75-80,由于他在车辆管理上基本做到了调度合理,相对散户运输来讲,他基本上可以做到到达-卸货-装货-到达的现状,而平均车速的提高,可能带给他的是这一年多跑5-8趟的效果,从综合成本分析上基本上做到可以多盈利的目的,试问大部分散户,在车速平均65-70的情况下,多少人可以做到一年跑20万公里?这是需要严谨、周密的调配。谁说卡车不挣钱呢?通过合理驾驶,通过合理规划,养车还是可以赚钱,只不过需要自己付出更多头脑的努力而已。这是一种心态的调整。

      心态的不平衡会加速每个人对社会不公的不满情绪,这种发泄通常在网络中体现的淋漓尽致,骂交警、骂路政,看那骂的多起劲,有几个人琢磨过自己有没有错的地方?纵然渎职的人是有,但是为什么大家不拿起法律的武器去维权?卡车之家论坛上的锋雨无阻,通过自己坚定合理的维权,赢来的是什么?尊重,这种尊重其实是相互的。当你骂他一句的时候,他会怎么想?当你们整天想着卡车工会的时候,你们是否想过需要遵守规定和提升自己的自信呢?

      一个小小的卡车之家的规定都遵守不了,何谈大远景?你骂的是痛快了,但是你也让社会对你更躲避,更排斥!自信是什么?自信是别人能给你的么?法律其实一样在对于卡车来讲是一种文化,当所有使用者对法律都重视都了解的时候,三乱的概率还高么?被讹诈的运费还会没有么?就像这几天狮王的帖子,的确,是运输单据和合同都有,但是忽略了对于给这种大公司拉货一定要签署运输物品检查的条款,在运输之前就需要验货和确定,如果本身认定单上不是100%正品,你就有据可以有法可循。

     对于目前大部分散货运输来讲,使用者基本上不想着怎么攒钱,怎么用钱生钱?没有理财观念,俗话说你不理财财不理你,合理的进行储蓄、投资,让钱生钱这才是养车挣钱的另一个正确途径。一旦用钱的时候傻眼了,钱都哪里去了?养车不挣钱的思维出现了。

      散户运输,在世界发达国家的卡车文化中都存在过,但是目前基本上消失;集约化、管理化对于目前的中国来讲,还存在很多的问题,并不是说把物流统筹起来,就可以立刻让散户消失!这是一个过程,散户抱团变成小运输公司,小运输公司抱团形成大运输公司,这是趋势。但是趋势必要的条件又有很多,卡车产业的合理化发展、中国道路条件的改善、监管机制的改良、物流行业的监管等都是问题。而在中国这种问题基本上可以上升到政策性导向问题,所以我们需要给时间,不光是国家,还有我们每一个人!

 

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