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杨再舜汽车博客

中国汽车市场产品研究

 
 
 

日志

 
 

中国正徘徊于汽车强国的十字路口  

2012-04-20 11:42:29|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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中国正徘徊于汽车强国的十字路口

 

进入21世纪和加入WTO以来,中国汽车产业发生了巨大变化 ,汽车产销持续高速增长态势。特别是金融危机打破了全球固有的汽车产业格局,以中国、印度、巴西为代表的新兴经济体已成为新的全球汽车产业发展中心。

中国汽车市场由2000年的208万辆上升到2010年的1806万辆,年均增速25%以上,在特定的历史环境下,只用十年时间完成了西方国家近百年年的历程。尽管2011年中国整体汽车市场增速有所下滑,由高增长转入慢增长,但仍实现产销1842万辆和1851万辆,连续三年蝉联世界第一桂冠。中国汽车市场以史无前例、令人惊讶的增长速度,成为全球瞩目的焦点。从2001年中国汽车保有量不到2000万,到2011年这一数字已经飙升至1.1亿辆。2011年中国汽车产销量在1800万辆以上,这比欧盟27国之和还要多出300万辆。

近年来,中国成为全球最大的汽车市场,地位显赫而备受国外汽车业巨头追捧的同时,中国汽车业界在一派兴奋和自豪的喧嚣中似乎认为汽车大国离强国不远了。然而现实却异常冷峻,面对的却是“迈向汽车强国的路上徘徊不前”的残酷现实,市场越来越大,中国汽车强国梦却渐行渐远。当下,无论是政策环境,还是商业竞争环境,以及消费环境,都越来越制约中国汽车工业的发展,中国正处在一个是否能真正迈向汽车强国的十字路口。

目前,中国汽车产业散、乱、差、弱、小的格局仍未发生根本性改变,表现在产业集中度低,汽车产业结构升级慢、自主品牌发展遭遇瓶颈,影响力较弱,没有创造出知名的全球品牌。虽是全球最大的汽车制造生产国,但靠“出卖市场”吸引世界汽车巨头进入中国领域,并未产生与之相称的大汽车集团。尤其是这十多年来,汽车产业的发展是超预期的,所引起的能源、环境、交通和城市建设等问题在很多方面也是超预期发展的。今天如果以“十二五”为原点的中国汽车业发展转型之路何在?今后中国汽车产业发展还将面临着结构优化和升级、技术进步、促进创新等一系列艰巨任务。

A、产能严重过剩风险进一步加大

目前,全球汽车市场已趋饱和,欧美日市场现在悄然向中国转移,跨国汽车寡头正在有限资源的世界汽车市场中进行激烈的竞争,由此而引发中国汽车市场以连续十多年的高速增长与未来飙涨的预期产能。据国际汽车制造商协会OICA统计数据显示,2011年全球汽车产量达到8010万辆,同比增长3%。亚洲成为全世界汽车产量最高的大洲。去年亚洲汽车产量共计4060多万辆,其中日本汽车产量为840万辆;韩国汽车产量为470万辆;中国汽车产量达到1840万辆。在欧洲市场中,欧盟27国2011年的汽车产量为1770万辆;其他欧洲国家(包括俄罗斯以及土耳其等)的汽车产量共计340万辆。在美洲市场中,北美自由贸易区NAFTA汽车产量为1350万辆;南美汽车产量为430万辆。 据OICA预计,今年全球汽车产量增幅仍将保持在3%的微增长率,中国汽车市场的增幅仍将会快速发展。

预期中国汽车产业增长最高峰值将在2020年前后出现。据保守估计,中国汽车年产量峰值可达到五千万辆左右,几乎占全球汽车产销量的百分之五十以上(诺贝尔经济奖得主 EdwardPrescott预测,2020年中国汽车的年产销量将达7500万辆)。产能过剩和供过于求的风险无异于引火烧身,或将成为中国汽车业全面衰退的催化剂,这是当下中国汽车业未来面临的主要问题。

中国式的“造车运动”产生了一批分散、小规模的汽车企业,这不利于汽车生产集中度的提高,增加了企业间的生产和竞争成本,降低了汽车产业的效益。做为汽车工业,其产业链更长,关联度更大,影响更深远。人工成本、原材料价格、能源价格的持续攀升,进一步削弱了企业的盈利能力,产能过剩,对企业、对行业、对国家的危害巨大。

一个经济强国必须形成一批具有全球竞争力的产业,在经济全球化的今天尤其重要。而汽车工业作为工业的脊梁,因其产业规模大,对其它相关产业关联性强而受到几乎所有工业化国家的重视。如西方经济强国的美、日、德、法、意无不是汽车强国,美国在金融危机中不忘对汽车行业施以援手,这都充分说明了对于一个工业化国家,成为汽车强国是成为制造业强国甚至是经济强国不可或缺的一部分。汽车业作为全球化程度最高的产业,竞争相当激烈。所有的工业大国在接受自由市场竞争的同时,都在不遗余力地支持自己国家的汽车产业具备更大的竞争优势,尤其是后起的汽车工业强国更是如此,如南韩。

B、中国汽车工业依旧“散、乱、差、弱”

上世纪末的入世前,中国汽车工业用“散、乱、差、慢”四字来概括而不为过之。但眼下中国汽车工业管理多头、管理混乱、相互封闭,缺乏专业化分工与协作,用“散、乱、差、弱”四字来形容也恰如其分。由于使有限资源分散使用,但世界第一汽车大国迟迟形成不了产能规模优势。中国汽车企业隶属关系不同,全国各地“诸侯”林立,因此,客观存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局,这种分割与保护不但严重制约了资金资源的横向流动,也使全国统一市场的优化配置严重失衡,造成了大量不合理的重复投资、重复引进、重复建设和重复生产的严重浪费,使产品、企业和产业结构趋同质化。中国至今还在走着一条“引进—落后—再引进……”之路,永远成为世界汽车巨头的装配车间与海外殖民地。中国应该走引进—消化—开发—自主创新的产业主导型发展道路。

中国改革开放以来,在强大的市场需求刺激下,另加上各地政府追逐GDP政绩,进而导致汽车产业热度过高,全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力,供给市场投资泡沫巨大。由于汽车产业链条长对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑,目前我国现在除西藏外,几乎所有省和自治区都基本将汽车确定为支柱产业,整车企业数量与十年前相比,产能集中度有增无减,依然多达130多家而位居世界第一,大而不强,几乎都变成了境外汽车大鳄的“海外殖民地”和全球的“海外加工厂”。

目前,中国已成美国通用、德国大众、法日雷诺-日产、韩国现代四巨头的最大销售市场。中国汽车市场格局是国际资本以40%以上的资本,占据50%左右的股份,却收获70%的利润。中国汽车市场70%以上的品牌是合资公司的洋品牌,而中国最大汽车市场90%是合资品牌。中国汽车工业企业更多是站在全球汽车供应链的低端,做贴牌生产商,付出最多的人力、土地等资源和高额成本,但只能吃到微薄利润与剩菜残羹。

特别是近年来,全国各地政府只是将汽车工业当作追求政绩GDP的工具,并没有为企业创造非常宽松的环境,不按行业规范不按市场经济发展规律办事和地方保护主义盛世行的情况屡见不鲜,并成为中国特色之一。中国汽车产业远离市场规律,如前20名的汽车集团产能相加,总和已超过5000万辆。疯狂的扩张一定程度上与产能过剩并没引起最高层决策层的高度重视。

中国房地产业绑架了中国政府和中国所有的金融业,使得汽车产业调控失去了能力。各地政府为GDP政绩由过去的直接参与者,至今尚未转变为公平有效竞争环境的创造者。同时由于汽车与资源环境、交通能源对汽车行业的制约正越来越大、社会矛盾日益凸显,中国汽车社会提前爆炸性膨胀也让诸多弊端提前显露暴发。由此,国家政策由鼓励变为中性乃至限制,进而对汽车工业的发展并没起到良性的促进作用,而是起到了反作用力的作用。

C、 技术上“缺钙”使中国汽车工业得了“软骨病”

现阶段中国汽车工业大而不强、良莠不齐、缺乏核心竞争力已是不诤的事实。中国汽车工业的技术来源主要有三个方面,自主创新、合资引进与杂合集成。

自主品牌是一个国家软实力的象征。我国自主品牌汽车虽近年来不断加强研发力量和增加研发经费,但由于历史原因至今开发力量依旧很弱,企业抗风险能力以及品牌建设都处于劣势。具体表现在品牌竞争力不强,盈利能力不够,达不到规模经济临界点要求,与合资车企相比还存在着较大的差距,尤其是在发动机、变速箱、底盘、电子等汽车的核心零部件上,自主品牌汽车还处于绝对的弱势地位,没有任何的竞争力。此外,产业结构趋同化,自主创新机制尚未形成,技术空心化尴尬依然存在。

合资品牌所有的车企都陷入了“越依赖越落后,越落后越依赖”的怪圈,从研发到生产到供应链的全方位,中方在合资企业里仍然没有发言权。由于处于海外工厂的地位,合资公司外方贸易和技术壁垒依然高耸得固若金汤,始终坚持销量原则,从未把本土研发放在首位。合资车企除已经在中国享受了包括减免税等多方面的超国民优惠待遇外,同时在“市场换技术”的原则下,合资车企通过引进车型生产销售,在中国赚取了远超于其他市场的巨额利润。

D、 民族自主品牌汽车不久可能全军覆灭

近年来,自主品牌的份额近年来呈现出下滑的趋势,2011年自主品牌占轿车销售总量不三分之一,其三分之二份额全部由外资品牌瓜分。由于自主品牌的车型几乎全部分布在中低端市场上,所以如果按市场利润来看,本土自主品牌所占份额比例将更加不堪,这不禁让人担忧自主品牌未来的命运。

合资与自主品牌不论是管理体制还是运营机制相比,仍然存在很大差距。虽然汽车产值增长幅度高于国家整体产值增长幅度,突现了汽车业对国民经济的贡献,但汽车产值增长幅度却低于汽车产量增长幅度,其中自主品牌市场占有率增长幅度却远低于总产量增长幅度,市场份额一直呈下滑趋势,其背后的原因是支撑品牌力的技术、质量、性能与服务相距外资品牌甚远,导致自主品牌一直在市场的中低端徘徊,无法实现向上的突破。

自主品牌目前遇到的危机有自身发展的原因,同时也存在着许多外部的因素。如自主品牌缺乏必要的政府保护与支持,使得大量的国际汽车企业涌入中国市场,给自主车企的生存形成巨大压力,造成了外资巨头和拥有各类重要资源的国内合资车企的联手起来遏制自主品牌的发展,境外殖民者携国内汉奸一起在扼杀民族自主品牌汽车。

而与此同时,合资品牌的自主事业在不到一两年的时间迅速发展壮大,似黄河泛滥一发而不可收拾之地步,大有超越土生土长自主品牌之势,进而成为中国汽车工业积弊已久的毒瘤,并终将拖累中国民族自主品牌汽车向前发展。无论是用合资模式市场换技术,还是推行合资自主成为自主品牌的一部分,都是“挂羊头卖狗肉”的“此地无银三百两”自欺欺人的晃子。

一个国家汽车工业强大与否的标志是指该国汽车工业中以整车企业为代表拥有自主知识产权,并在国际市场上拥有足够的竞争力。中国年近2000万辆的大汽车市场,还没有一家自主品牌车企全球年销量超过100万辆,其规模根本不具备全球化生存的能力,更惘然全球竞争力。未来如果自主品牌车企仍不具备全球化生存的能力的话,基本上就意味着中国成就汽车强国梦的彻底破灭。

汽车工业是一个高度全球化的产业,全世界各汽车强国存在的竞争互补的关系。具备国际竞争力的车企均为本国从全球各地市场上获得了大量的利润,并且储备大量的本行业及相关行业的专利技术,带动了整个工业的全球竞争力提高。中国欲在全球互补性强的汽车产业中占有一席之地,就必须利用国内市场巨大的天然优势,构建自己的汽车产业竞争力。

E、汽车零部件长期严重滞后于整车的发展

汽车大国变身汽车强国需强化技术和供应链。目前,中国汽车行业多而分散,产业链条短,企业规模偏小,生产成本高、自主开发能力弱,尤其在产业配套能力也非常低,特别是中国汽车零部件工业长期严重滞后于整车的发展。零部件产品的标准化、系列化、通用化程度较低和缺乏核心技术和研发创新能力,尤其在科技含量较高的汽车电子产品和电控机械零部件新产品的研发、技术创新方面严重不足。

进入21世纪,中国汽车工业整车生产能力飞速提高,汽车零部件工业却越来越滞后。由于原材料及零部件进口、运输低效率和小规模生产,使得目前中国生产一辆汽车的成本比工业化国家要高出许多。

在节能、环保、安全成为汽车发展主要趋势的前提下,世界各大零部件企业已将主攻方向从追求规模效应转向以微电子技术和信息技术为代表的高新技术,围绕新技术、新材料、新工艺等重点领域不断开发研制新产品,抢占竞争制高点,给国内零部件企业的技术开发和升级带来严峻挑战。汽车零部件工业的发展,对于新能源汽车的发展影响甚大,新一代的汽车零部件决定着新能源汽车水平的高低。

 F、新能源车发展所面临政治“风险”与技术“瓶颈”

新能源汽车已经被列入国家“十二五”规划,作为向产业化推进的战略性新兴产业予以支持。新能源汽车在“十二五”期间,面临着产业化推进的种复杂问题,面临着种种技术、市场风险,汽车工业产业政策要予以重点关注,并且及时调整有关政策。

目前,我国新能源汽车技术依然和国际先进水平有明显差距,新能源产业化在推进中充满了浮躁和欺骗性。其一新能源汽车目前仍基本停留在样品和展品阶段,距离市场推广和商业化运作还有很大差距;其二能源汽车工业配套服务等系统没有支持,不具有操作性,发展模式成本高、风险大。

在新能源汽车领域,中国政府应恪守技术中立,尊重符合中国现阶段实际的技术选择,把前沿“颠覆性”技术路线的选择问题交给企业和市场来解决。公平有效的市场竞争,是新能源汽车产业快速增长、结构优化、质量和效率提高的最重要的条件。

全球汽车行业的发展面临着能源和环保的双重压力,都在积极研发新能源汽车,其中混合动力车型或将成为各车企竞跑新起点。近二年来,国内所有的车企在所谓的“新能源汽车”上叫喊得震天响,但却始终瞧不见下线又看不到量产上市,除每次车展上亮一、二辆所谓的新能源车外,但雷声大而雨声小,从来没有大批量产上市过,大多数车企上了新能源车目录的未必真正量产,主要先占个名额。

2008年至今,国内有近百家家整车厂家先后宣布成功或正在研制新能源汽车,数量超过了全球最早从事电动车研发的日本和美国。今年又有多家车企和零部件厂家宣布进军“新能源车”领域,如今在中国已经或准备要上 “新能源车”的企业,比全世界加起来还多!如今上“新能源车”已经成为一项在中央至地方政府有意或无意间领导下的一场全民的轰轰烈烈的群众性的政治运动了与政治口号了。如果现在还有哪一家车企还不上时髦的“新能源车”项目,那肯定是被视为不与时俱进的异类。于是乎,当下全中国一场“新能源车”的技术革命权成为政治运动如星火燎原般地燃烧起来……

一些车企为赶时髦、抢夺优惠政策资金,纷纷设立所谓的新能源汽车基地或研发部门,其实是图有其名而无其实的空壳。此外,还有一些打着搞新能源车晃子的不良公司以及相关配套厂商,主要目的就是圈钱抢占资源甚至是骗取新能源汽车的巨额补贴而令人瞠目结舌。

毋庸置疑和必须承认的是,我国新能源汽车一是无序发展,一些地方热衷于铺摊子,重复投入、重复建设;二是缺乏核心技术,许多领域还处于起步和跟踪模仿外国技术阶段;三是条块分割,科技资源分散,产学研脱节。具体到一些领域或产品,技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车,发展方向和最终目标是什么,现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品,并不十分明确。发展新能源汽车要集中解决技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题,必须尽快明确下来。这在这些关键的方向性问题都没有解决的情况下就要升档加速,是何等的危险!

中国式的“新能源汽车”政治因素远远大于环保目的,这是对自由市场经济的扭曲,拿全国纳税人的钱去冒险,确实有上忽悠中央政府下欺骗中国百姓之嫌。因此,可以肯定目前轰轰烈烈的全国全民造新能源汽车,最终将是一出祸国殃民的闹剧。

G、结束语

又是一年一场盛大的国际汽车大鳄饕餮大餐——“2012年(第十二届)北京国际汽车展览会”立将召开的前夕,我们必须认识到现阶段以及整个“十二五”期间,中国正处于产业结构升级的关键时期。过去的30年中国经济高速发展,中国汽车工业也成为第一汽车大国,但中国制造不是以高附加值以及他国难以企及的技术而获得优势,最主要是因为劳动密集型为主体产业群而带来的成本优势造就,但随着中国人口红利的逐步消失,这种模式难以长期持续,中国汽车需要形成一些具有更高技术和附加值的具备全球竞争力的产业支持经济持续发展。尽管传统自主汽车研制水平落后发达国家水平,但中国有现实和潜力巨大的国内市场,如果中国政府能够在政策等诸方面真正支持的话,完全有机会有条件培育出三个以上的具备国际竞争力的中国自主汽车企业。

 

 

 

备注:此文来源于2012年04月20日“搜狐汽车”并转发

 

 

 

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