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杨再舜汽车博客

中国汽车市场产品研究

 
 
 

日志

 
 

董晨睿 何墨池上海滩青梅煮酒论车道  

2013-04-25 11:26:51|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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董晨睿 何墨池上海滩青梅煮酒论车道

 

  2013年4月20日第十五届上海国际汽车工业展览会期间,凤凰汽车网记者对德国曼恩商用车辆贸易(中国)有限公司总裁董晨睿先生进行了一次深度访谈。与此同时,网易汽车网记者也对斯堪尼亚中国战略中心执行董事,兼任斯堪尼亚销售(中国)有限公司执行董事何墨池先生。

A、全球高端卡车市场的未来在中国

从德国曼恩董晨睿先生和斯堪尼亚何墨池先生的访谈中可知,这二个世界级商用车巨头都看好中国这个全球汽车市场而无任何疑义。董晨睿指出:2012年,是德国曼在中国销售业绩最好的一年,去年我们的销售增长率超过50%,更为重要的是在年底时累计订单率超过100%的增幅,为2013年打下了非常好的开始。去年德国曼进行了队伍调整,同时开始走专业化路线,市场采取双轨战略,第一是市场的专业化,将欧洲先进的工具及理念带入中国,并根据中国实际国情进行调整,同时新的班子对于市场推广工作也是竭尽全力的完成。未来我们在中国市场将会走的更快。

 2009年,斯堪尼亚就已开始调整企业规划,发展重心向中国偏移将企业的着力点和未来发展方向放在以中国为首的新兴经济体市场。何墨池说,“斯堪尼亚战略发展的重心正在向中国市场偏移,中国重卡市场的高端需求正在崛起,我认为全球重卡市场的未来在中国。中国将变成我们全球最大的市场。”

 目前,不仅此是德国曼恩和斯堪尼亚将商用车未来市场转移至中国,早在1995年10月25日美国福特在华就成立福特汽车(中国)有限公司。2007年5月23日成立瑞典斯堪尼亚销售(中国)有限公司。2011年成立沃尔沃汽车(中国)投资有限公司。今年成立意大利依维柯商用车(中国)有限公司。日前德国戴姆勒卡客车(中国)有限公司宣布成立。现除瑞典斯堪尼亚在华只设汽车进口公司尚未建厂外,其他各大全球著名汽车巨擎不仅在华设工厂建公司(美国达夫汽车公司也可能在华落定设厂),无一例外全都是看好中国这个世界第一大汽车市场。

 董晨睿和何墨池看来,全球高端重卡市场未来在中国。目前,从在华建厂或设立进出口公司的福田戴姆勒奔驰、东风沃尔沃、韩国南骏现代、广汽日野、中国重汽曼恩、美国福特江铃等,都无一不是生产和销售目前来说是在中国隶属绝对高端商用车的。对于高端卡车产品、品牌和市场等理念的诠释,董晨睿先生与何墨池先生的理解有着异曲同工的一致性。

 在董晨睿看来,大家提到德国曼恩都认为是高端品牌。传统意义上认为进口产品就要贵出2-3倍价格,这个理解是不对的,我们卖的不是消费品,我们卖的是更大的利益。我们要了解客户,中国国土面积是德国的27倍,不论是从南到北还是从东到西,距离很长,对产品可靠性要求非常高,在目前高油价的情况下油耗也是重要的参考因素,使用成本与出勤率对于长途运输卡车的要求都是非常高的。一般卡车在使用过程中会造成很大的燃油浪费,而这种成本一般不会被消费者考虑在内,如果将卡车在日后的运营成本等等都计算上的话,德国曼卡车的价值要远远高于其他产品。

 斯堪尼亚被誉为“公路之王”,从一个侧面说明了其优势在于长距离公路运输。 何墨池指出,卡车作为承载工具,客户购买是为了实现盈利,核心价值是低运营成本。如果假设要把货从A地运到B地,一年中卡车运输的次数即出勤率将直接决定收入。有收入当然就会有成本,而运营成本将决定总成本。运营成本由油耗、保养和维修费用、轮胎磨损、驾驶员工资等组成。如果卡车出勤率很高,收入也就相应高。从这个角度来看,高端卡车产品的运营成本是最低的,虽然对卡车的投资很高,但投资并不完全等于成本。投资是资产,固定资产所产生的折旧和利息成本比较其他的成本来说小得多,但优质的固定资产带来的收益却是占绝对优势的.

此外,产品高标准的环保、安全性以及车的寿命、舒适性、服务支持等,都意味着运营成本的降低。斯堪尼亚当初之所以把最高端的产品引入中国,就是因为在中国的部分市场已经出现了与欧洲市场无异的对高端产品的需求。何墨池强调,如果市场推广活动深入,并且他们的某些产品理念能为中国用户所接受的话,高端产品需求将更多地得以释放。今后,随着中国对外贸易的增加,以及国际陆路运输线路长度的增加,高端公路牵引车的需求量也将增长。

近年来,中国卡车低端车市场的销售在逐年下降,价格竞争越来越恶劣。而与此同时,中端与高端的增长却非常快,且进口车也在不断增长,这些市场发展态势都是随着中国的需求在改变。从2010年起,中国高端重卡的需求就以每年1%的速度在增长,预期到2020年后,中国高端重卡产品的市场份额将达到重卡总量的10%以上。

为此,何墨池与董晨睿的观点高度一致,他们认为“中国不需要廉价卡车,而是需要高效的运输管理和工具。从中国物流业的现状来说,浪费比较严重,同一个使命如果使用德国曼卡车一辆能够完成,在中国可能需要3-5辆卡车才能完成。物流链效率低下的时候,低端车可以适应市场,但随着物流业不断健康发展,如何提升运输效率,高端车的高效、安全等特点在商用车市场的优势逐渐体现出来,简单的例子是甩挂物流的实施,在中国往往是一个拖头一个挂,而在欧美国家是一个拖头三到四个挂,应对增加的使用率,一个高端的车头往往在整体使用成本上要更划算。”

 


B、曼恩和斯堪尼亚卖的是“吨公里”而不是卡车

  斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池先生近年来一直在宣扬他的“吨公里”科学观点,他说:“现在虽然中国是全球最大的重卡市场,不过中国运输效率太低。我们来分析这一百万辆卡车的规格,如各方面规格、驱动方式、轴的数量、发动机和总重量供应的比例,这一百万不到20%的车是符合高端车要求的。我们在这个行业提供的服务是吨公里,最大量的吨公里和最小的搭配成本,这是我们的服务。斯堪尼亚卖的是吨公里而不是车。斯堪尼亚客户是靠运货来生存,不是靠开车来生存,不是买车来生存。”

 在何墨池先生看来,在决定购车的主要因素中,关注“吨·公里”比关注车辆的初始价格更有意义。对“吨·公里”成本的重视可帮助企业改进车辆油耗,进一步减少排放。油耗水平低意味着用车成本低,排污少意味着节能、环保。据测算,从“吨·公里”角度看,如果一辆重卡年均行驶40万公里及以上,高端产品应列入用户的选车范围,因为这样的产品既能做到符合节能、环保的要求,又能降低用车成本,是二者的和谐统一。

何墨池先生重申:来中国长途重载运输将细化路线、细分车型,在不同的路线选择不同的车型。他还认为,随着中国高速公路网络的增长和计重收费在全国各地的全面实施,重型卡车在运输效益方面的优势促使行业产品结构向公路货运车辆大吨位、多轴趋势方向发展越发明显,在公路货运中所承担的周转量越来越大,使得这一类车型在公路货运周转量中保持领跑地位。

董晨睿先生有自已的看法:牵引车在中国的利用率过低,而这也正是导致中国货运成本居高不下的一个重要原因。整个社会需要考虑的是货物的吨公里运输成本。如果从这个角度来看运输,那么只要通过简单的计算就可以得出这样一个结论:一辆卡车一年内运输的货物越多,吨公里成本就会越低,但中国今天的卡车运载货物太少! 

为此何墨池先生强调:中国对卡车的整车长度有限制,但是在美国没有这个限制,平台、长头都无所谓,在国内最合适的是平头车。我们对国家有一个建议,可以再加一个挂车,把长度提高到25米。这样一个车就可以带来更多的吨公里,赚更多的钱,每一个吨公里的花费也会降低。中国现在的公路网络完全可以承受公路列车。然而笔者必须指出的是,在中国无论是高速公路或是国道、省道、县路上是绝对不允许整车长度提高到25米的甩挂车在公路上行驶的,这不符合国情!

甩挂运输是在其长期致力于降低成本以提升利润的过程中自然而然出现的。如在欧美国建立起自己的极成熟集货点网络,并且拥有着稳定货物流的大型运输公司。通常这些公司都运营着多达数千辆的挂车,同时保持每辆牵引车两到三辆挂车的比例。

那么,现在中国又存在着多少家这样的大型运输企业呢?据官方统计,中国95%的道路运输企业平均拥有1.5辆卡车,要解决他们所面对的挑战,应考虑如何保障运输货源。当前面临的最大挑战是相对可运输的货物量,社会中运营的卡车数量过多,从而导致竞争过于激烈,每辆卡车以过低的运费运输过少的货物。中国当前最紧迫的问题是为运输业整合的健康发展铺平道路,中国政府必须制定正确的法律框架。

“我们想借助这次车展盛会,向我们的客户传递这个全新的消息,我们的大件运输车再次进入中国市场,这将会给中国客户提供一个非常好的选择。”董晨睿说道“德国曼的底盘是非常优质可靠的产品,对于工程车、消防和油田这些对产品品质要求比较高的领域,德国曼的优势是非常明显。消防、油田和通讯车是我们的传统优势领域,这块是我们不会放弃的领域,也是我们重点领域并且会保持稳定增长的领域。物流领域是有非常大的需求市场,我们在中国针对物流市场也是有非常好的车型,所以这块市场也是我们未来发展的重点市场。”

董晨睿进一步阐述:“其实德国曼是最早一批进入中国市场的大件运输车之一。早在2000年的时候,我们的大件运输车就已经进入了中国市场,并且建立了大件运输车的标准,今天大家也是能够看到很多MAN的大件运输车,可以说我们在这个领域是有着非常高的知名度。此次,我们再次向中国市场投放这个产品,首先来讲,这个产品对我们是非常成熟的产品,也是非常适合在中国市场使用的产品,其次,也希望我们大件运输车的投放能给中国客户带来更多的选择和更大的利益。”


C、甩挂运输车在中国“水土不服”

 甩挂运输(Drop and Pull Transport)就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置,包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后,再拖带其他装满货物的装置返回原地,或者驶向新的地点。这种一辆带有动力的主车,连续拖带两个以上承载装置的运输方式被称为甩挂运输。

甩挂运输是实现高效运输的一种形式与提高道路货运和物流效率的重要手段,甩挂运输的好处就是能够降低运输成本。另外,从目前提倡的节能减排、绿色低碳要求来看,甩挂运输模式符合发展方向。其早已成为欧美和日本等发达国家和地区的主流运输方式,以牵引车拖带挂车组成的半挂车运输量,占到总运输量的近85%。

目前,我国半挂车行业还没有铆接货运厢式半挂车方面的通用技术要求。我国甩挂运输的发展一直步履艰难,由于涉及标准不统一、交强险和商业险,上完牌照还得交年检费、税费、牌照、年检与相关税收太多等一系列问题,再加上挂车使用寿命高于牵引车,当用户想更换牵引车时,如果技术标准不统一,就可能迫使用户将牵引车和半挂车一起更换,或者只能更换同样车型的牵引车。此外,政策支持力度不够,运输企业顾虑多,相关物流企业的甩挂运输业带来了不能承受之重,特别是滞后的政策制约了甩挂运输的快速发展。

诸如上述等种种问题给同时我国的运输车辆主要是牵引车、半挂车车型庞杂,牵引车与挂车的连接和匹配缺乏标准规范,而且分属卡车企业和专用车企业单独开发与生产,缺乏统一设计。如匹配问题主要集中在三方面,一是鞍座高度;二是鞍座前回转半径;三是鞍座后回转半径。从挂车与牵引车的适配度考虑,这三方面直接影响车辆运输的安全性能。主机厂对于鞍座高度的标准参差不齐,有的是1.2米,有的是1.3米,甚至有达到1.4米,这些问题导致牵引车与半挂车在甩挂运输过程中“挂不上、拖不了或者挂上后,挂车跟牵引车大梁产生干涉,互相碰撞”,鞍座高度过高或过低,都直接影响挂车与地面贴合,造成轮胎的异常磨损,无形中增加运营成本,严重制约甩挂运输大范围推广,特别是跨企业、跨行业间的甩挂运输。



曼恩商用车(中国)总裁董晨睿(Michael Dong)

 董晨睿是意籍华人,毕业于美国南卡罗莱纳大学达拉·摩尔商学院,主修商业经济和市场营销专业,并获得了工商管理硕士学位。由于董晨睿在多个国家的生活和工作经历,他熟练掌握了包括中文、意大利语、英语、法语在内的多种语言,良好的语言背景非常有利于其管理和沟通工作的开展。

董晨睿在商用车等领域拥有深厚的行业背景,在过去的十几年中多次操作国外汽车品牌在中国市场的运营推广和管理,对中国本土商用车市场和国际进出口市场都有着深刻的理解和丰富独到的经验。因此,对于落实本土化战略多年的曼恩来说,有着华人血脉和背景的董晨睿结合中国特征的跨国经验是非常宝贵的。董晨睿先生在依维柯IVEC0工作期间,曾是笔者的同事与上级领导。

 

斯堪尼亚销售(中国)有限公司执行董事何墨池(Mats Harborn)

何墨池Mats Harborn,瑞典人,斯堪尼亚中国战略中心执行董事,兼任斯堪尼亚销售(中国)有限公司执行董事,同时还兼任中国瑞典商会主席、中国欧盟商会商用汽车组主席、欧洲汽车工业协会中国董事会成员。已在中国生活和工作20多年,曾任瑞典商业银行首席代表、瑞典驻中国大使馆商务参赞等职。非常了解和热爱中国文化,喜爱绘画,与夫人和子女长期居住在北京,中文流利通达。


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