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杨再舜汽车博客

中国汽车市场产品研究

 
 
 

日志

 
 

坚决反对铅酸蓄电池小型低速电动车  

2014-08-28 15:01:01|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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坚决反对铅酸蓄电池小型低速电动车

 

           所谓“低速电动车”并非就是将人力三轮车加上一个轱辘、另配上电动发动机再装进一个汽车壳子。低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。其外形、结构、性能与燃油汽车类似。按照规定,纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里,续航大于80公里,即“双80”标准。 

          目前,我国的低速电动车其外罩的壳子大多数是克隆五菱乐驰、奇瑞QQ、哈飞路宝等,许多是一次注塑成型的外壳,而非铁皮覆盖件。因此,这类用一次性注塑成型材料制造的车身最大的好处和优势是省钱省力,小作坊也能大批量生产;但缺点是经不起一点儿的小碰撞,毕竟是塑料制成的,一撞即“粉身碎骨”。因此,对注重安全的消费者来说就另当别论了。这类车应当叫做“低速电动车”,但现在个别地区一些政府官员为了GDP政绩而将其拔高到“低速电动汽车”的程面,与汽车相提并论,为一“汽”之差而全力拼博、重金辅路也要争取到“汽车”名份,否则老是做“小三”侧“名不正言不顺”。

          笔者曾近二年来在山东、安微、河南、湖北和苏北调研时,就发现了“低速电动车”早已进入了这些地区城乡的千家万户,大街小巷、村前村后全是这些三轱辘或四轱辘带电机的车满地跑,上到七、八旬的下至十四、五岁的男女老少皆可尽兴驰骋,并且非常拉风。特别是中国庞大的老龄人用户为这个产业提供了巨大的消费需求。

         这类所谓“低速电动汽车”的售价非常便宜,一般才几千元至二万多元,但要比摩托车略贵一些,但这对于已经富裕起来的国人来说,也是既买得起用得起的,其使用过程也就是每天充电和一年半载的更换电池而已罢了。此外,此类低速电动车百公里电费支出仅为燃油汽车的十分之一,并且在维修保养方面也有优势,不需要像传统燃油汽车那样定期到4S店做保养。

此低速电动车之所以长期以来不被政策认可,系驾驭这种车的人员不需要经过任何培训学习、不需要国家核准的机动车牌照和驾驶照行驰证,从路边的经销商买来车后,只需到当地的交管处缴纳500左右的大洋便可上路横冲直撞了,且无牌无照、违章逆行调头、违章抢行、违章停车、违法闯红灯、低速行驶超车道,甚至在个别地区还可以上高速公路等。对此,所在地的交通警察也是睁半只眼闭一只眼,任其胡作非为。毫无安全保障、不受监管此类车除非发生了重大交通事故,才去处理一下人命官司。
         低速电动车的主要产区从生产、销售及售后的维护保养等都不受任何监管,整车的制造工艺、安全装配水平都极其低劣,基本无生产流水线及机器人。此外,使用的也是极高污染的铅酸蓄电池。这种车的生产人员全是招收的社会闲散打工人员,他们根本不了解汽车的原理,更不具备汽车生产的专业知识。由于这种车上不了公告、上不了牌照、买不了保险,路权问题始终无法解决。这些原本是缺陷,却成了某些经销商的宣头厘头,大肆叫嚣所谓的“使用成本低”,这种车给全社会稳定与道路安全行车埋下了极大的隐患。

 随着粗制滥造、无证无保险、不用缴纳任何税费且横冲直闯的“低速电动汽车”数量的不断增多并恶性膨涨,公共道路越来越难以承载如此多的非法车辆,已经导致缴纳了大量税金的机动车车主无法正常使用公共交通资源,不仅严重占用了原本就非常紧缺的公共交通资源,还给公路行车埋下了极大的安全隐患,这对于拥有合法机动车的人员来说是极其不公正不公平的,也因此成为了众矢之的。此外,这类所谓“低速电动汽车”的驱动源几乎采用的都是门槛较低但循环使用寿命短、具有高度污染性、成本低廉铅酸蓄电池,环保无从谈起。而新能源企业,在电池路线上则以磷酸铁锂电池为主。
         笔者曾在山东唐县的一家路边电动车修理摊就发现,周边的几棵大树因酸性重金属污染而全部枯死;后面的一大片麦田也因其污染特渗透而焦黄;路边水沟发黄发黑并发出恶臭。如果我们要支持这样以牺牲环境保护与民众生命安全为其代价的“恶行”行业,而换取带血的GDP,那是罪孽深重和十恶不赦的对国家对民众的犯罪!是极端漠视生命反人类的恶行!!因此,在已经耕地土壤污染十分严重的农业大省,有良知有道义的政府官员必须坚决抵制和反对这些足以断子绝孙的低速电动车横行霸道与产业规模的不断扩大,进而危及祸害到全国各地!!!

“天下熙熙,皆为利来;天下攘攘,皆为利往” --西汉司马迁《史记-货殖列传》 。以满足农村和小城镇市场需求为主导的低速微型电动汽车的市场需求大约为1.5亿辆左右。农村、城镇、一、二、三线城市家庭第二辆车需求、快递和短途货运市场和场地用车,都将成为电动汽车的需求点。据业内保守估计,2013年低速小型电动车全国销量达到近50万台,与正规皮卡的一年总销量相当,但却没有一家小作坊似的企业、一个品牌以低速电动车名义登上工信部的《车辆生产企业及产品公告》目录,因此都不能享受到免征购置税的政策,这也是理所当然和天经地理的,否则国家对新能源汽车的补贴费都给了假“李逵”和真“李鬼”,全国大大小小的“李鬼”都来骗取国家的政策补贴费,那岂不是破坏了行业的规矩而乱了套?!
         山东省是低速小型电动车生产大省,大大小小的电动车生产商早已超百家,眼下正向二百家逼近,大多数为家庭式的小作坊,基本上都是通过采购零部件而拼装,彼此之间相互克隆和拷贝,根本谈不上自主研发。大量不具备准入条件的企业浑水摸鱼,生产粗制滥造的劣质电动车,再卖给贪图便宜的消费者,可谓生意兴隆通九州,全国各地都有山东生产的低速电动车,尤其是在城乡结合部更是其天下。由于符合国情且价廉物美和可以遮风蔽雨挡阳光,故深受城市或乡村男女老少的欢迎,其庞大的市场刚性需求就可略一斑了。

 但任何事物皆有两面性,利弊并存。如今低速电动车之热尤如同当前的假校车泛滥一般,由于有国家的补贴政策,全国各地都在搞校车,低端轻客和微客,甚至于微卡与四轮农用车改装一下,刷成黄漆再写上“校车”二字便成了校车,因此造成近年来这些所谓的校车不断发生车毁人亡的悲剧。而全体主流客车企业正规按美系校车标准生产出来的校车却无人问津,市场急剧萎缩。人们不经要诘问:这些直接送几百学童上西天命断校车的生产资质是如何被主管部委批准的?上百条孩子殒命的真正凶手是谁?!若当下国家主管部委批准这些低速小型电动车为合法汽车,并给予同等新能源汽车政策补贴,那就是助纣为虐,成为“马路杀手”的帮凶!

2012年7月份,国家颁布了《纯电动乘用车技术条件(GB/T 28382-2012)》,它的组织者是工业和信息化部,参与者是天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽等企业及清华大学、同济大学等共同制定,并在2012年7月1日起正式实施。它规定:“30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”等,这基本上等同于将良莠不齐的产品给交通安全带来的巨大隐患的“低速微型电动车”被关在了新能源汽车门槛之外。新能源是指引我国汽车产业未来发展方向的战略性产业,但低速电动车行业整体上并不具备技术优势。

山东省早在2009年8月出台办法规定:低速电动车整车整备质量不超过1000kg,乘员不超过4人,总质量不超过1200kg,最高速度不超过50km/h。河北邢台、湖南娄底、湖北襄阳、河南洛阳、以及安徽阜阳等地出台的低速电动汽车管理办法,仅允许在本市的二级及以下公路和城市、公园、景区、社区、厂区、机场、乡村等道路上行驶。

 2014年6月12日,山东省发布了《山东省汽车行业标准(小型纯电动车)》、 《山东省小型电动车生产企业准入条件》中提出: “电动车在40km/h-60km/h匀速状态下行驶,一次充电续驶里程不应少于100km;企业生产的小型电动车需按照国家标准(50km/小时)通过碰撞试验等系列要求。”尽管系山东省地方政府出台的低速小型电动车技术要求标准,但目前山东省近九成左右的小型电动车生产企业都无法达到这些已经是最低的技术要求,按照国家标准:纯电动车的最高车速和续航里程均应大于80公里。因此,这些省政府颁发的所谓“准入条件”及“技术要求”在某种程序上来说只是废纸一文.。

 据悉日前,山东省汽车行业协会以及主要汽车生产企业联合发布的一项政策名为:《山东省汽车行业标准(小型纯电动车)》,该标准首次将低速电动车更名为小型纯电动车,并将小型纯电动车作为汽车行业标准的一个分类。业内电动车专家指出:“显然这个标准的实施虽然是在一个省级市场范围内的关于小型纯电动车的政策规范,但其意义却将是全国性的。此外,山东的经验必然在未来成为国家相关行业标准的重要参考与实践,甚至可能带来低速电动车在全国市场的‘正名’运动。”

山东省汽车行业协会领导发文:电动汽车有刚性市场需求,第一,要正视这个事情,尽快给予规范管理。第二,发展新兴产业必须要有像时风这样的新兴企业参与。第三,低技术产品不是一成不变,完全可以发展高端产品。第四,低速电动车是摩托车的升级版,完全可以参考四轮摩托车进行管理。

 但笔者认为,低速电动车的基属性就是低端且廉价,如何可以可能发展成为高端产品?此外,“低速电动车是摩托车的升级版,完全可以参考四轮摩托车进行管理”那四轮摩托车是新能源汽车么?能够享受国家对其的免征购置税和新能源汽车的补贴政策吗?!不可否认低速电动汽车有强大的刚性市场需求,要正视这个事情,尽快给予规范科学严格管理和提高其技术含量,才是法制市场经济的表现与象征。

据媒体报导,前不久,工信部产业政策司司长冯飞在山东陵县一家低速电动车企业调研时,说:“四轮电动车目前在国家层面会逐步统一认识,四轮低速电动车好的方面主要是:有利于经济社会的发展,有利于老百姓生活水平的提高,特别有利于广大县乡农村市场小康社会建设;目前电动汽车在中国最大优势是市场优势,如何利用市场优势走差异化的发展道路是企业重点研究的方向。”他就鼓励企业“要紧抓发展机遇,充分利用我国电动汽车的市场优势,重点在差异化发展的道路上取得新的突破。”

另据媒体报导,日前,山东省一位领导在视察一家本地全国著名综合大型农用车企业的低速电动车产业园时曾说:“产品好不好,是市场说了算,不是政府说了算,更不是某一个官员说了算。”目前,我国在新能源汽车补贴方面采取的并不是市场主导,而是以政府为主导的思路。

这是否猜测意味着,国家级的钦差大臣不经意地透露了从国家政策层面,快要给低速电动车一个“说法”,而是要给一条生路。为此,业内一些人士表示,这条出路是否给低速电动车另划一个类别,还是纳入到现有的车型体系中?还不得而知。但从工信部官员在调研中的表态来看,“低速电动车走向‘合法化’的趋向已经比较明确。”低速电动车有可能会进入“电动汽车”的名单中,在电动汽车市场中获得一席之地。同时,低速电动车有可能成为纯电动汽车一个新的品类,与现行的“双80”电动车并行而搞“差异化”发展。而与此同时,值得玩味的是从这位地方级的政府官员发声来看,也意味着要不要国家政策支持给力也无所谓,我们将继续埋头苦干,让巨大的市场刚性需求来证明一切………

 小型低速电动车绝非是低速电动汽车,二者不可混淆视听。二者不仅要解决地方立法问题,而且还要重点关注这个产业的顶层设计问题,因为顶层设计可以决定整个产业的发展命脉。但现阶段从中国国情与来看,小型低速电动车在市场上刚性需求、交通管理法规、道路安全与环境保护法律诸多方面看,还是弊远大利,我们决不可以见利忘义而漠视绝对多数民众的生命与生存所在。因此,笔者对现阶段小型低速电动车用脚投票,坚决持反对态度。

 

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