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杨再舜汽车博客

中国汽车市场产品研究

 
 
 

日志

 
 

纯电动汽车真能实现弯道超车么?!  

2016-03-21 10:00:33|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 纯电动汽车真能实现弯道超车么?!

 

 在今年两会政府工作报告中,继续推进创新驱动发展战略,加快新旧发展动能链接转换成为一个重要内容。作为制造业的支柱型产业,汽车行业的发展也迎来新旧动能转换的时期,而纯电动汽车作为驱动汽车产业发展的新动能,将迎来新一轮蓬勃发展的时期。全国人大代表、江淮汽车董事长安进表示,目前电动汽车技术在全球还没有哪一家公司能够做得特别成熟,大家都在研发中……

     由此可见,国家相关部委似乎已铁心和铁定将发展纯电动汽车,并与时下最热闹最赶时髦词汇之一供给侧相提并论起来,仿佛只有搞纯电动汽车才是与时俱进,才是供给侧的积极响应与执行者。

     去年下半年,由国家发改委、国家能源局、工业和信息化部、住房城乡建设部共同编制的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》正式印发,提出要按照“桩站先行”的原则,适度超前建设,到2020年新增分散式充电桩超过480万个,满足500万辆电动车充电需求。

2015年,我国纯电动汽车产销254633辆和247482辆,纯电动商用车产销102461辆和100763辆。在与各发达国家的较量中,我国新能源汽车的产销量位居世界首位。这预示着,作为世界第一大汽车及新能源汽车的消费市场的主导产品系纯电动汽车,而恰恰在今年被揭露和披露出来的在新能源汽车骗补上,又以纯电动汽车居多,并且今年以来其市场下滑的也最快最多,这就很能说明问题了。

现国内电动汽车基本上都是在传统车型上改装而来,拆掉燃油系统,加上电池和电机等电驱动装置。虽然车身、车架、悬架和转向都发生变化,但绝大多数都没重新调校,更谈不上底盘与悬架系统按照电动汽车逻辑来重新研发设计了,“大干快上”才能抢占市场一杯羹。由此可见,其产品技术水平与质量水平之落后之差劲。

纯电动汽车除上述存在技术隐患问题外,废弃电池的无组织回收将会给中华民族的子孙万代带来灾难性的恶果,报废丢弃的旧电池要比毒雾霾还要毒害百倍千倍,且毒性的衰变期可达上百上千年之久。从天空雾霾污染、从海洋污染再到土地污染,有危殆中华民族断子绝孙之害,而非耸人听闻。

据日前全国人大代表、天能集团董事长张天任在接受《经济观察报》记者采访时表示新能源汽车在进入火爆期之后,问题也逐渐暴露出来。“铅蓄电池目前虽然已基本实现回收再利用,但无组织回收仍占主导地位,克服废铅蓄电池回收再生过 程的二次污染,是‘十三五’期间电池行业的重要任务之一。”其使用量与废弃量仍会逐年增加。

张天任调查的数据显示,我国含铅废酸非法倾倒量呈逐年增长态势,从2008年的9.95万吨增长到了2014年的近27万多吨。三无冶炼企业综合利用率较低,一般为80%-85%,最高不超过90%,而国外的利用率一般为95%。我国每年大约有近16万吨铅在非法冶炼过程中流失掉,非法回收、冶炼、蓄电池利益链造成我国每年税收损失近150亿元。

2015年动力电池装车量超过200亿瓦时,专家预计2016年会增加到大概500亿瓦时。这么多电池谁来回收?回收产业链如何建立?都是急需解 决的问题。目前,我国尚未建立规范有 限的回收体系,首先是现有政策对非法蓄电池产业链事实上难以约束,现有政策的配套性、协调性不强;三是现有政策无法形成有效地资源整合;最后是现有政策缺乏财税政策的支持,实施效率不高。” 张天任无不担忧的对记者表示。

针对目前铅蓄电池回收面临的问题,张天任提出严格电池准入制度、建立回收体系、制定的“以旧换新”方案等三点建议:“政府首先要严格蓄电池准入制度,对经准入审核获得通过的蓄电池企业办法回收资质,对纳入政府监管体系的生产企业给予税收政策支持;其次,要落实生 产者责任延伸制,建立健全废铅酸蓄电池回收体系,鼓励再生铅企业与蓄电池企业开展合作;第三,相关部门也可推进电池生产企业研究制定的“以旧换新”方案, 建议财税部门提供相应政策支持。要推动行业实现淘汰,让优势企业发展起来,不然行业乱象无法得到控制。”

推动新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展成为今年全国两会的热点,但是全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平则持有不同看法,“如果现在国家失去对混合动力平台技术的积累和沉淀,那将意味着中国汽车工业从传统汽油转型升级的道路上,又起了一个大早赶了一个晚集。中国目前对纯电动汽车的恶补是扭曲的,是背离全球化技术发展趋势的。”

钟发平的观点是,为缓解环境和能源压力,现阶段国家应对混合动力实行按节油率补贴、对消费者购买混合动力车予以购置税减半征收,对机动车实施V阶段油耗法规,优先发展混合动力汽车。据了解,国外许多汽车发达国家和发展中国家拒绝二次污染,对报废电池回收体系已较成熟,基本上都是以法律的形式规定,零售商必须将收回的废旧电池返还给分销商,分销商必须将废旧电池返还给制造商指定的冶炼厂,基本杜绝了电池污染。 

    此前,日本汽车能源专家炮轰中国新能源车政策:一点也不环保。 日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮,“如果按照现在的发电方式进行计算,(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”。他通过长达50PPT系统阐述了自己的观点,在现有的发电方法不改变的前提下,将内燃机的实际油耗改善大约25%CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。

对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学,实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。人见光夫话有所指:“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误,内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准,推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放,所需社会成本的性价比怎样呢?电动汽车解决不了污染问题。”

人见光夫再强调:“如果按照现在的发电方式进行计算,(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”,“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量,如果没有什么对策的话,二氧化碳的排量一定只会增加不会减少。“

   人见光夫以数据说话,根据德国ADAC的实际测试结果,搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升,“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km,而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh,按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算,该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km,再考虑到锂离子电池的生命周期,实际CO2排放水平应为11.6kg/100km;如果按照日本现在的发电方式进行计算,电动汽车几乎没有意义,与2011年福岛地震前相比,2015年发电二氧化碳排放增加大约15%,所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。

   根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表,中国仅次于印度,0.77kg.co2/kwh,以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为,在现在的发电方法不改变的前提下,将内燃机的实际油耗改善大约25%,就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。

当下,中国在大力发展和推动电动车之时,有着上世纪五十年代的“大跃进”之势,几乎是全国汽车行业内或行外,都在上纯电动汽车项目,有“村村点火、家家冒烟”的一场政治政绩型之运动,“一窝风上势必一窝风下”,这也是由中国社会的特色所决定的,为此造成的巨大资源浪费和祸及子孙万代的毒害污染,也将会由纳税人和国民来买单。

与此同时,在汽车界有良知的业内人士对于众自主品牌车企忽视传统汽车技术创新的批评就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车上都有突破性进步时,国内车企在这些方面却相形见绌,似乎差距不是在缩小而是在进一步的扩大中。中国人真寄希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想么?我们将拭目以待吧!



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