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杨再舜汽车博客

中国汽车市场产品研究

 
 
 

日志

 
 

中国汽车合资股比放开利弊浅析  

2016-08-02 13:29:17|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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中国汽车合资股比放开利弊浅析

 

     2016年6月26日,在天津夏季达沃斯世界经济论坛上,国家发展和改革委员会主任徐绍史在接受采访表示,政府正在考虑取消50%的外资持股上限。此前政府官员对此语焉不详,这次总算给予明确的答复了,即要“取消50%的外资持股上限”,这意味着如果车企合资股权比例一旦放开后,对整个中国汽车行业会产生巅覆性的转变,将直接改写中国汽车的产业格局,影响中国汽车产业的发展并对中国国民经济的发展也会产生重大影响。

     为保护民族汽车工业,在改革开放的1994年,我国发布《汽车产业政策》中设置了合资公司中方持股比例不得低于50%的政策,这一保护性政策实施了二十多年中的新千年初,我国在加入WTO的谈谈中也在坚守这一底线没放开,当时这对中国本土自主民族汽车工业确实起到了一定的保护作用。但近年来,随着世界政经、军事和汽车工业的发展变化,中国汽车产业已经成为世界汽车的组成部分,也随之发生了翻天覆地的巨变,是固步自封、停滞不前还是打破戴有有色眼镜和标注政治标志的条条框框,又一次摆在了中国汽车产业之道上路标,是前进还是后退?是向左抑或向右?

     近年来对此前一直存在争议的有关外资持股上限开放问题突然热炒起来,支持者和反对者都展开了口水仗,而且各自都有充足充分的理由,而最大的反对声音莫过于保护自主品牌的声音军,但也是相互充满矛盾与困惑。他们认为: 若放开合资股比,中国汽车工业将会全部沦陷;若不放开合资股比,中国民族工业也将永远长不大。一些国企反对者认为,目前所有汽车合资国有企业均为中方控股,若一旦放开合资企业股权比例,境外外资企业通过渠道控股合资公司或参股国企巨头都是有可能的。

     另一些本土自主品牌汽车有识人士认为,放开股比会直接让出利益,自主品牌会失去主导权。眼下中国的汽车产业正处于一个发展的“关键期”,呈现稳定增长态势,如果此时完全开放股比,中国汽车产业的发展趋势无疑会被“拦腰截断”,不仅对于自主品牌整车企业造成冲击,更重要的是话语权丧失会使得中国汽车零部件企业将面对更充分的市场竞争,甚至面临被淘汰风险。特别是在“在乘用车领域,中国车企进入较晚,想与国外巨头竞争,尚待时日。如果现在就急着放开,之前的乘用车发展可能会前功尽弃,日本韩国发展初期的保护期都在20-30年,我们还只是股比,外资都可以进来,日本当初甚至不允许外面的企业进入。”

     再一些本土自主商用车品牌有识人士认为,一旦合资股权比例放开,一些外资整车企业,完全可通过参股或并购国内的整车生产资质,直接跳开合资公司单独运作。此外,自主零部件厂商认为,一旦股比开放,仍处于弱势的我国汽车零部件企业将面对更加激烈的市场竞争,我国汽车零部件企业还能否进入整车企业的供应商名单,是个严峻的问题。

     还有汽车媒体资深人士指出:中国汽车产业对于经济的带动,之所以远远大于其他发展中国家,是因为我们走自主加合资的路子,而像巴西等国之所以陷入中等收入陷阱,是因为仅有经济体量,但在汽车等重要产业发展上没有主导权。当下论品牌,论产品,论品质,自主品牌有什么竞争优势呢? 若丧失股比的主导权,对经济的带动作用会严重削弱。从目前中国汽车产业发展的情况来看,50%股比上限的“保护期”,至少还需要10年左右的时间。

     而与此同时,一些支持中国汽车合资股权比例放开的人士发声反驳道:“难道合资股权比例没有开放就代表保护了自主品牌?目前的自主品牌里,除了长安、长城、吉利,有几家不是在垄断地方资源,有几家不是在‘绑架’地方政府?

吉利汽车董事长李书福就公开支持放开合资股比:“制约中国自主品牌汽车发展的绝对因素便是股比限制。若放开股比,即便面对外国汽车企业在华独资公司的竞争,也能得到政府的支持,合资企业股权比例放开会让有能力的企业生存下来,更好的推动自主品牌汽车工业的发展。

     在这几年中有关汽车領的合资股权比例放开的争论可谓是唇枪舌剑,也没争论个所以然来,直至日前国家发改委的高官给出了一个较为明确的回答:“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”而一锺定音,放开股比限制并没有悬念,只是时间问题。下面笔者认为眼下我们应当反省和思考的如下几个更加现实的问题。 

A、首先要取消合资车企公司的“超国民待遇”

  我国改革开放和加入WTO以来的外资超国民待遇,是特殊时期的临时政策。“超国民待遇”是一个相对于WTO规则所要求的“国民待遇”而言的概念,是至今我国引进的外商投资企业,在税收、工商管理等方面享有优于内资企业的政策。

  当一国为了鼓励和吸引来自外国的资金和技术,在本国不具备良好的投资和经营环境条件下,往往为外国企业提供比本国企业更为优越的政策。当这种政策在一定时期的存在,就形成了对外国企业的“超国民待遇”。“超国民待遇”即给予外国企业优于本国企业的税收等相关政策优惠。目的在于吸收外来投资,弥补本国的资金、技术和管理缺口。

 “超国民待遇”对内资企业“逆向歧视”的财税体制导致在中国市场上把中国企业挤垮;对外资长期实行高度优惠政策,一些内资企业便想方设法到国外注册空壳公司,反过来重新投资国内,享受外资待遇,出现了所谓“假外资现象”,“顺差在中国、污染在中国、利润在欧美。许多行业龙头企业被外资并购情况增加,个别领域出现外资垄断或垄断迅速扩大对国家经济安全特别是产业安全形成威胁。“超国民待遇”实际上甚至已经沦为某些西方跨国公司扼杀内资企业的帮凶,抑制了自主企业竞争力,破坏了市场环境。

  尤其是汽车整车和零部件的外资持“超国民待遇”进来以后,采取各种方法谋求对我国市场的控制权,有的干脆拆除“合资”、“合作”等进入我国的便捷“桥梁”,通过并购、收购等方式,实现其独资经营或市场垄断。特别是近年来,跨国汽车整车和零部件公司在华的独资化趋势愈发明显,有十分之九的跨国公司倾向独资或占有合资最大股份成为最大股东。

  然而多年来,我们却发现无论是汽车整车抑或是零部件境外合商,他们在华投资企业带来的技术外溢作用不仅差而且相当封锁,并滥用知识产权保护对我国车企的自主创新进行扼杀或钳制。外商在华投资的动机之一就是控制技术的扩散,而不是我们一厢情愿地想象外资企业会自动地转移技术和管理经验给我国车企。

  如这十多年来我国汽车在“大跃进”似“放卫星”的从国一至国五的排放标准升级中,其后处理系统全是由合资或独资的汽车零部件公司提供并垄断,如果一旦这些合资或独资的汽车零部件公司不向我们提供这些后处理系统的关键部件的话,我国的汽车工业将会被打回到“化油器”时代而危言耸听。此外,再如纯电动和混动系统中,全部都是在采用国外变速/减速传动单元。商用车領域的重型车中的无论是电磁还是液涡轮缓速器的主销配套产品依然是外资品牌………

  由此实践证明,仅依靠外资企业技术外溢作用发展我国科技显然是不够的,故在此情况再坚守所谓合资股比的大头,实际实质上一是没必要二是没有可能性,因关键性的核心技术全被洋人控制于手中。外资企业凭借品牌、技术、资本等优势获得垄断地位已成不诤之事实,除非我们就将其全部赶出中国,与世界汽车做一次彻底的割裂。

  显而易见,现阶段若还是继续让这些不良汽车外资继续享受“超国民待遇”的话,不仅已成为制约内资自主车企持续发展的制度障碍。而且众多内资自主车企业外企的强大竞争面前无力进行科研开发,创造其核心竞争力,从而影响我国民族自主车企的可持续发展,这对国家、企业还是对公民利益都有一定损害,这在任何一个经济和汽车发达与不发达国家无疑都不能容忍的。

B、不能用政治标签有色眼镜来看待合资股比开放

     笔者一直认为,在有关合资股权比例放开的大是大非问题上,切不可携带政治标签和狭隘民族主义有色眼镜而对其进行口诛笔伐声讨,这有失公正。如今的中外合资车企是我国汽车工业一个历史性的选择,是一段无法否定的历史,我们应该辩证地看合资车企。如果当初没有合资的外方带来先进的技术和管理以及汽车文化理念,可能我们今天的汽车工业发展水平还不如前苏联,甚至还落后于今天的印度。

     但与此同时也必须承认,我们技术溢出效应方面其实是没有认识的或干脆认可“市场并没有换来技术”,那如果放弃那合 资股比之中那区区的一个百分比,又有何须自欺忽悠他人的意义呢?我们根本没资格讨论与不能将合资汽车公司都打上“政治标签”,这样我们才能不至于陷于戴上狭隘的民族主义有色眼镜,来看汽车市场上经济层面上的搏奕。毕竟汽车只是个能够人工操纵的机器而已经罢了,它是全世界的而不应当带有任何政治和宗教色彩。更何况在今天经济全球化背景下,任何一国都不可能仅仅依靠本国的力量进行技术创新,还需要充分利用外部技术资源,通过技术引进和技术扩散来提高科技水平加速经济发展。

C、合资股权比例放开是根治汽车产能结构性过剩的一剂“红处方”

     近期国家发改委对“我国汽车产能结构性过剩隐忧问题已经显现”的首次表态,再次引发业界对汽车业产能过剩问题的关注和讨论。在我国汽车市场增速明显放缓背景下审视此问题,汽车产能的结构性过剩已不容回避,汽车业未来面临产能绝对过剩的风险。

     据披露,“2015年,占我国汽车产量98%37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆。其中乘用车产能2575万辆,产能利用率为81%;商用车产能547万辆,产能利用率仅为52%这意味着我国汽车产能结构性问题已经显现。”汽车业产业链长、带动性强,各地都把大规模发展汽车业作为发展经济的重点。因此,这就造成了全国除西藏外,几乎所有的省份和自治区都在生产制造汽车,全世界所有国家的汽车工厂加起来也没有我国多。因此,多少年来高调倡导的所谓防范、化解、破除、倒逼、掣肘、调整市场机制化解产能过剩问题,全是假大空的不靠谱之高调,只能通过合资股权比例放开,才能真正实现真枪真刀的市场竞争争夺战,那些技术落后与能耗高污染大的汽车品牌和车企就必然被淘汰出局,让中国汽车社会实行“社会达尔文主义”,必将会有三分之二的汽车生产企业将会被优胜劣汰掉,进而才能真正实现和彻底解决中国汽车的产能过剩问题。  

     这个历史机遇若再错过的话,我们将被《跨大西洋贸易与投资伙伴关系协定》(TTIP)与《环太平洋经济合作协定》(TPP)同时抛弃,毋庸讳言将会重新一头扎入古老的黄土文明之中。

 


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